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La interminable e histórica crisis de transporte marítimo y de suministro que desvela al mundo pone en jaque las exportaciones de granos, clave para Argentina.
Varios expertos afirman que estamos viviendo una de las mayores crisis de transporte marítimo y crisis de suministro de la historia moderna. Pero, ¿de qué se trata este colapso que mantiene al mundo en vilo y cómo afecta a la Argentina?
En principio, lo que se generó fue un incremento de los precios en el transporte marítimo y terrestre, falta de contenedores en los sitios en que deberían estar para poder transportar mercancías y embotellamientos en importantes puertos del mundo tras una reactivación que anduvo "bien" hasta un punto...
En una de sus últimas columnas de opinión, la investigadora de Cambridge Diane Coyle consideró que no es posible asegurar que la escasez generalizada de insumos industriales a la que ello llevó sea temporal y no una señal o evidencia que anticipa un colapso en los sistemas de producción globales.
"Existen cuellos de botella generalizados apareciendo en todo el mundo. Desde los mercados de gasolina hasta el transporte, los fertilizantes, los juguetes, los muebles listos para ensamblar, los iPhones o los chips de computadora", considera.
"¿Estos choques de oferta significan simplemente una interrupción temporal a medida que la economía global se recupera del impacto de la pandemia? ¿O estamos asistiendo en cambio a una gran destrucción del sistema de producción global?", se pregunta.
"Las empresas y los proveedores siguen enfrentándose a un número de obstáculos sin precedentes para satisfacer la creciente demanda", decía el mes pasado Timothy Fiore, presidente del comité de la encuesta empresarial del ISM, en un comunicado. "Todos los segmentos de la economía manufacturera se ven afectados por plazos de entrega récord y aumento de los precios de las materias primas, la continua escasez de materiales críticos y las dificultades para transportar los productos".
A hoy, el problema solo crece al punto que los nuevos indicadores de 'Bloomberg Economics' muestran cómo el alcance de la escasez de suministro global está empujando los precios al alza y poniendo en riesgo la recuperación económica mundial.
A diferencia del año pasado, este año la economía mundial volvió a ponerse en marcha "solo para quedarse atascado en uno de los atascos de tráfico más grandes de la historia", grafica y menciona la "incapacidad del mundo para encontrar una solución rápida y cómo en algunas regiones el Big Crunch de 2021 aún está empeorando".
Los bancos centrales, que ya se están alejando de su punto de vista que la inflación sea "transitoria", pueden verse obligados a contrarrestar el aumento de los precios con alzas de las tasas de interés antes de lo esperado. Eso plantea nuevas amenazas para una recuperación ya tambaleante y podría quitarle aire a los burbujeantes precios de las acciones y de las propiedades
Detrás de los atascos se encuentra una combinación de redes de transporte sobrecargadas, escasez de mano de obra en puntos de estrangulamiento clave y demanda en USA, que se ha visto reforzada por el estímulo pandémico y se centró más en bienes que en servicios.
Pero no es solo un problema de mover cosas. El mundo todavía está luchando por hacer suficientes cosas también.
Los productores han sido tomados por sorpresa por el repunte de este año después de que recortaron los pedidos de materiales el año pasado, cuando los consumidores dejaron de gastar.
Gigantes como Amazon y Apple, acostumbrados a doblar las cadenas de suministro a su voluntad, no ven que la situación mejore rápidamente. Amazon dijo que todas sus ganancias del cuarto trimestre podrían desaparecer por un aumento en el costo de la mano de obra y el cumplimiento. Apple dijo que perdió $6 mil millones en ventas debido a la incapacidad de satisfacer la demanda y podría perder más el próximo trimestre.
Shanella Rajanayagam, economista comercial de HSBC, dice que aún podría tomar algún tiempo para que las cadenas de suministro se desenreden por completo.
Cita la agencia 'Bloomberg' los más de 70 barcos anclados frente a Los Ángeles, por ejemplo, que están cargados con suficientes contenedores de 20 pies llenos de mercancías para extenderse desde el sur de California hasta Chicago si se colocan de punta a punta. Pero incluso cuando esos barcos lleguen al muelle, sus cargas útiles solo golpearán a los miles que ya están atrapados en los puertos esperando un viaje tierra adentro. Eso requerirá más camioneros y remolques a corto plazo.
En otras partes del mundo, los cuellos de botella en el envío a menudo han seguido a brotes de virus y clima severo, como el reciente brote de Covid-19 en Singapur. Un análisis de la congestión portuaria mostró que el retraso acumulado el lunes en ese centro de finanzas y logística de la ciudad-estado era elevado, con 53 portacontenedores anclados, el recuento más alto desde que 'Bloomberg' comenzó a rastrear los datos en abril.
Ese es un problema para USA, donde la ropa y los aparatos electrónicos domésticos que llenan los carritos de los compradores dependen de insumos y ensamblajes extranjeros. Y con las tasas de vacunación en muchos países asiáticos aún bajas, es un problema que no desaparecerá pronto, sentencia la agencia.
"Para que la cadena de suministro se recupere, se requerirá cierta cantidad de suerte", evitando desastres climáticos o nuevos puntos críticos de Covid, "más tiempo e inversión para agregar más capacidad logística", dijo Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores en Drewry en Londres.
Para una economía global que está saliendo de la recesión más profunda de la historia reciente, la escasez de oferta causada en parte por la fuerte demanda es un buen problema. Claramente peor sería lo opuesto: abundante oferta porque las economías se mantuvieron deprimidas, con millones más de desempleados.
Pero esta opción menos mala sigue creando muchos problemas por sí misma.
Por un parte porque menos oferta significa precios más altos: la escasez sostenida podría mantener el IPC de USA en torno al 5%.
Eso no significa que el mundo se enfrentará a una repetición de la estanflación al estilo de la década de 1970.
Aún así, el entorno actual, llamémoslo estanflación, es desafiante para los banqueros centrales.
"La situación actual es única y bastante diferente de las perturbaciones más aisladas que ha experimentado el mundo", dijo John Butler, presidente del World Shipping Council, que representa a los mayores transportistas de carga marítima. "La forma en que la congestión actual se deshaga en última instancia también será diferente".
Impacto en la Argentina
En Argentina parte de estos problemas que pueden agravar la inflación mundial amenazan con generar mayores dificultades en la política del país. Sabemos que más inflación significa más tasa de interés y eso en un país que está negociando con el FMI y que está con problemas de faltante de dólares puede agravar las dificultades en esos terrenos.
En una situación con un Gobierno al que le faltan dólares y que está buscando la manera de taponar la salida de esos dólares y tratando de congeniar con el FMI, todo eso se puede hacer más complicado, y puede también tener algún beneficio indirecto si estos problemas de la inflación y los problemas asociados a eso hacen subir los precios de los granos y otros productos que el país exporta.
El problema es si va a poder participar de esa exportación, y si podrá concretar las operaciones. El país no cuenta con una buena logística. Si los buques y los containers están abarrotados de otras mercancías puede ser que el país quede último en la fila de todo eso y no pueda concretar todas sus operaciones.
Esas pueden ser algunas de las mayores consecuencias: inflación importada, los cambios en la política monetaria en USA, y el problema de los de los faltantes de dólares, que es un problema estructural y que en estos momentos de que empieza a haber crisis en la economía real se traslada rápidamente a la incertidumbre.
"Por el encarecimiento del flete marítimo, colocar las exportaciones agroindustriales argentinas en el mundo tiene un sobrecosto de US$2.500 millones", advirtió hace poco la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
En efecto, de acuerdo al análisis de la Bolsa rosarina, desde el inicio de la expansión del Covid-19, los precios de los fletes marítimos han estado expuestos a fuertes shocks de demanda que le imprimieron gran volatilidad.
"Durante los primeros meses del 2020 los valores de los fletes cayeron contundentemente reflejando una caída inicial en la demanda de mercancías, y el hundimiento del valor de los combustibles. La situación vigente año y medio atrás, contrasta notablemente con el panorama actual del comercio internacional con cotizaciones de fletes que alcanzan máximos en 11 años. La fuerte suba de los fletes para el transporte de cargas secas a granel (dry bulk) se debe principalmente a la reactivación de la construcción de infraestructura en varias regiones que ha traccionado una gran demanda de mineral de hierro. Además, el fuerte incremento de las importaciones de commodities agrícolas por parte de China ha sumado presión a los fletes de cargas a granel", detalló la entidad.
"Comparando la situación actual en relación con un año atrás, podemos ver que los embarques a Asia, destino de más del 40% de los productos agroindustriales nacionales, se encarecieron en más US$40 por tonelada embarcada entre septiembre del 2021 y el mismo momento un año atrás. Enviar carga a Brasil medio, para citar otro caso, vía buque oceánico se encareció en unos US$10 por tonelada entre años", añadió la Bolsa en su reporte.
Los analistas de la BCR calcularon que el sobrecosto a partir del alza en los fletes marítimos llegarían a 2 mil 500 millones de dólares, considerando el alto valor del arriendo de naves graneleras que están oscilando en tarifas que van desde los 20 mil a 30 mil dólares por día.
"Los destinos de exportación no se calculan por producto, sino que aplicando un promedio del número de buques que parten portando bienes agroindustriales desde nuestro país hacia cada uno de esos destinos, y que el cálculo solo computa la diferencia de costo total de transporte que implicaría exportar la totalidad de nuestros productos a los precios de septiembre de cada año", explicó la BCR.
"Ese sobrecosto es asumido por ambas partes, tanto por los importadores como los exportadores, dependiendo la carga relativa que afronten ambas partes mayormente de las elasticidades-precio de la oferta y la demanda. Sin embargo, estos costos suelen ser mayormente absorbidos por la producción, porque las oscilaciones de precios de seguros y fletes por lo general repercuten más 'aguas arriba' que 'aguas abajo' de la cadena de producción y comercialización internacional", concluyó la BCR.
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