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VW e-Delivery debuta en su tercer país.

 El camión 100% eléctrico de Volkswagen desembarca en Paraguay, después de su gran éxito en Brasil y México.


El primer camión eléctrico desarrollado en América Latina ya está en territorio paraguayo y listo para trabajar: el VW e-Delivery. La venta inaugural es un hecho, el primer modelo será para el servicio de distribución de Cervepar como parte de su proceso de transformación de logística sostenible, operado en alianza con la empresa Fadel Transportes como proveedor logístico. Este mismo mes, el nuevo miembro de la Familia Eléctrica de VW se estrenó en México, acelerando la internacionalización del modelo y siendo Paraguay el tercer país en recibirlo.

Diesa, importador, de la marca Volkswagen Camiones y Buses en Paraguay, ofrecerá los modelos de 11 y 14 toneladas de peso bruto total, equipados con tecnología de punta para electromovilidad. Inteligentes y seguros, los vehículos son el resultado de inversiones de R$ 150 millones, el equivalente a más de 400 mil kilómetros de pruebas y la plena dedicación de un equipo compuesto por 150 ingenieros y técnicos brasileños.

“Estamos comprometidos con un futuro más limpio y eficiente. El camión VW e-Delivery es una de las pruebas de nuestra estrategia y lo vamos a llevar cada vez a más países, para satisfacer también los deseos de nuestros clientes, que buscan soluciones más respetuosas con el medio ambiente. Eso es lo que venimos haciendo a lo largo de nuestra historia y que ahora culmina con la llegada del e-Delivery a un mercado internacional más”, reafirma Matheus Cohen De Francesco, supervisor de mercados internacionales de VWCO.

Miguel Carrizosa, presidente y director gerente de Diesa, reafirmó “el compromiso de la Familia Diesa en toda tecnología que permita reducir las emisiones de CO2 y mejorar la calidad del aire”. Recordó que Diesa es la empresa del sector privado que más cargadores eléctricos ha instalado en rutas y puntos estratégicos, para impulsar la movilidad eléctrica en el país. “Estamos en un camino irreversible hacia la movilidad sostenible. Desde Diesa estamos apoyando todos los esfuerzos de innovación en Paraguay y la región”, sostuvo.

Como en todo el proceso de desarrollo, la automotriz adoptó varias estrategias para asegurar el lanzamiento responsable de su familia eléctrica, con capacitaciones a toda la cadena involucrada e impactada en su operación, desde los choferes para sacar el mejor desempeño a los vehículos hasta incluso los bomberos, en sus áreas de especialización. También forma parte de este esfuerzo la calificación de su red de concesionarios y la garantía del stock de repuestos.

Conozca más sobre los modelos que debutan en Paraguay

El modelo más ligero de la familia eléctrica de Volkswagen, el e-Delivery 4x2 de 11 toneladas, está equipado con un motor que entrega 300kW con un par máximo de 2.150Nm desde cero rpm. Equipado de serie con suspensión neumática, atiende a las más variadas aplicaciones urbanas y dispone de seis módulos de batería u, opcionalmente, de tres módulos, según la autonomía requerida para su funcionamiento.

El e-Delivery 14 toneladas 6x2 también promete sorprender al mercado paraguayo. Meticulosamente calibrado para un funcionamiento severo, su motor también entrega 300kW y un par de 2.150Nm desde las primeras revoluciones. Su suspensión neumática permite suspender uno de los ejes para generar aún más economía en la operación. También es bastante versátil en sus aplicaciones y puede recibir seis o tres módulos de batería según los deseos del cliente.

El silencio (no) es salud: los trabajadores deberán pagar un plus para tener una cobertura médica

 Merced a su mayoría en la Comisión de Presupuesto, los diputados del Frente de Todos suscribieron el dictamen del presupuesto 2023, el cual llevarán el martes próximo al recinto de la Cámara baja. El interbloque de Juntos por el Cambio se abstuvo de firmarlo tras la catarata de modificaciones que, a último momento, incorporó el oficialismo en el texto. Además, el Frente de Todos rechazó cambios en el artículo que otorga facultades al Poder Ejecutivo para modificar las alícuotas de las retenciones al campo, lo que cerró filas en la oposición para no firmar el dictamen. Y se incorporó una propuesta polémica que castiga con un pago extra a los trabajadores que quieran aportar a un plan adicional de salud.

Con el apoyo de bloques aliados y del interbloque Federal –que firmó en disidencia-, el Frente de Todos logró un dictamen de mayoría aunque Carlos Heller, presidente de la comisión, no descartó que se introduzcan nuevos cambios de aquí hacia el debate en el recinto. Por de pronto, el jefe de la bancada, Germán Martínez, logró cerrar filas dentro de la bancada y, tras reforzar varias partidas sociales que habían sufrido recortes en el texto original enviado por Sergio Massa, confirmó el apoyo de aquellos legisladores que revisten en el kirchnerismo y en los movimientos sociales.

“Hemos tratado de alcanzar principios de acuerdo con el propósito de recibir el apoyo mayoritario de los bloques”, enfatizó Heller tras detallar las modificaciones al texto. Uno de los cambios más relevantes que fueron introducidos responde a un reclamo de Juntos por el Cambio: una cláusula que restringe al Poder Ejecutivo la asignación de ingresos extrapresupuestarios de manera discrecional si la inflación supera el 60 por ciento, pauta proyectada en el proyecto.

“Si al 31 de agosto de 2023 la tasa de inflación acumulada superara en un 10 por ciento la meta anual establecida en la presente ley, o si los ingresos del sector público nacional superaran en un 10 por ciento lo previsto para el período acumulado, el Poder Ejecutivo enviará una ley complementaria al Congreso para determinar un nuevo cálculo de recursos y créditos de la administración pública nacional y el plan de gastos para el cuarto trimestre”, reza el artículo incorporado.

Además, el artículo indica que “el proyecto deberá enviarse durante el mes de septiembre de 2023 y tratarse en un lapso de 30 días, no pudiendo el Poder Ejecutivo ampliar el Presupuesto por Decreto de Necesidad y Urgencia en ese lapso”.

“Hoy tenemos un dictamen mejor que el proyecto enviado por Poder Ejecutivo. Es superador”, enfatizó Martínez, quien reprochó la actitud de Juntos por el Cambio de no firmar el dictamen. “Hicimos un enorme ejercicio de incorporar los aportes provenientes de todos los bloques. Tratemos de acompañar y hagamos lo imposible para que la votación en el recinto sea lo más amplia posible”.

Sin embargo, la principal bancada opositora decidió no firmar el dictamen a la espera de obtener más concesiones del Gobierno de aquí al debate en el recinto. “Agradecemos la voluntad de haber incorporado muchas de las cuestiones que fueron planteadas durante estos días de discusión, pero debemos revisar los artículos impositivos que fueron incorporados para poder avanzar”, enfatizó Danya Tavella, de Evolución Radical.

De todas maneras, salvo la Coalición Cívica y el republicano Ricardo López Murphy –que anticiparon que no acompañarán la iniciativa-, tanto Pro como la UCR y Evolución Radical se muestran por ahora dispuestos a avalar en general el proyecto enviado por Massa. En Juntos por el Cambio impera el ánimo general de no dejar al Gobierno sin presupuesto el año próximo.



agencianova

Vayan prendiendo el fuego: la carne de Samid, "regalada" en Salta

 Una fuerte campaña se realiza en la provincia norteña para promover el consumo de carnes a precios económicos, y allí el Gobierno local logró un acuerdo con el empresario de la carne Alberto Samid.

Apoyado por el Gobierno pero sin mencionarlo, Samid logró ubicar una buena cantidad de mercadería en la provincia que se ofrece en carritos a precios realmente bajos, pero con un gran beneficio para el empresario.

El famoso golpeador de Mauro Viale hace años quiere ingresar al mercado de Bolivia y jamás podía obtener un lugar en el cual hacer base, a causa de sus malas relaciones con gobiernos anteriores.

De esta forma, Samid tendrá un lugar cercano al país de Evo Morales y podrá cruzar la carne de manera más fácil con el aval del Gobierno salteño que se quedaría con un porcentaje de exportación. Todo redondito.



agencianova

¡Quieren bajarme y no saben cómo hacer! Milei dice que rechazó una fortuna que le ofrecieron para bajar su candidatura

 Javier Milei contó este miércoles en una entrevista radial que rechazó una valija con 300 mil dólares que le ofrecieron para que no se presentara en las Elecciones PASO 2021. Sobre la propuesta, aseguró que "fue la primera de tantas" y sugirió que provenían de parte de "un político muy importante", pese a que no reveló de quien se trata.

En la charla, contó: "Cuando nos mostraron la valija con el dinero, con mi hermana (Karina Milei, quien es también su asesora) nos cagamos de la risa. No podíamos creer lo que estábamos viendo. Le dije 'llevatelos, no me interesa'".

El legislador de La Libertad Avanza aseguró que desde el momento en el que le ofrecieron la millonaria suma desde ese espacio político, evadió "los distintos pedidos de reuniones con gente de ese círculo que quería evitar mi candidatura".

Le preguntaron si el dinero venía de parte de Juntos por el Cambio, pero Milei contestó con evasivas: "No importa, porque lo importante es que estaba ahí eso y yo lo rechacé. Listo, ya está".

Asimisimo, indicó que en la política nacional existen "cosas muy sucias" y aclaró que "nunca pensó en bajar su candidatura" por una cuestión de convicción.

Elecciones 2023

De cara a las próximas elecciones presidenciales, el economista libertario dejó en claro su objetivo: "Quiero ser quien deje tercero al kirchnerismo y lo termine hablando políticamente".

Sin ánimos de confrontar, pero sentando sus diferencias, dijo refiriéndose a la coalición cambiemita que "el candidato de Juntos por el Cambio no es mi problema, yo compito contra el que tenga que competir".

En la misma línea aprovechó para elogiar a Mauricio Macri, ya que consideró que con el empresario al frente del gobierno "habría una nueva Argentina definitivamente" y que "estuvo condicionado por los radicales y la Coalición Cívica" a lo largo de su mandato.

Por último, apuntó contra Horacio Rodríguez Larreta: "Con él se aseguraría la vuelta del kirchnerismo". Acto seguido calificó al jefe de Gobierno porteño de ser "un socialdemócrata con fuerte vocación de intervención" y que "es la Agenda 2030 y todo lo que está mal".




agencianova

Alejandro Pazos, CMO de Scania: “Hay falta de camiones en el mercado argentino y hoy no podemos cumplir con las demandas”

 El Chief Marketing Officer en Scania Argentina remarcó la importancia que posee el acceso a camiones para proyectos que son prioritarios para el sector energético y dio a conocer cuál es la situación actual que atraviesa el sector ante la falta de vehículos para satisfacer la creciente demanda. En este sentido, explicó que existen retos internos que podrían sortearse mediante un consenso social y político a fin de lograr el crecimiento del país, lo cual consideró posible dado las oportunidades que se presentan en cuanto a los recursos que posee Argentina.

El Chief Marketing Officer (CMO) en Scania Argentina, Alejandro Pazos, destacó la importancia que tiene el acceso a camiones y logística para los proyectos del sector energético, así como también para aquellos que se vinculan a otras industrias. No obstante, advirtió que actualmente “hay falta de camiones en el mercado argentino”. “Hoy no se puede cumplir con las demandas porque lo que requiere Argentina no lo podemos fabricar y tampoco podemos traerlo por la restricción que tenemos hacia las importaciones”, sostuvo en diálogo con EconoJournal.

Frente a esto marcó que la situación actual “hace que el mercado se desvirtúe. Cuando no se deja que la libre ley de la oferta y la demanda fluctúe de manera natural, esto provoca que el precio de las unidades se vea afectado, como así también los plazos de entrega”. El ejecutivo remarcó además que, en los últimos años, frente a la demanda de camiones, “creció la venta de usados, vehículos que estaban llegando a su fin de vida útil”.

De igual manera, Pazos aseveró que en el país “existen desafíos que no solo dependen de Argentina. Tenemos retos internos que creo que con un consenso social y político se podrían sortear y llevar de una manera más moderada”.

Alejandro Pazos, CMO de Scania

Sostuvo además que es indispensable seguir trabajando y aprovechando los recursos que posee Argentina. En esa línea, adelantó que “en el business plan 2023-2028 de Scania, los desarrollos de litio y cobre -que son los proyectos más estables y que no tienen picos en las demandas- se encuentran dentro de las planificaciones. Y por supuesto Vaca Muerta, que ya hace algunos años atrás es uno de los ejes estratégicos”.

También se refirió a los distintos proyectos del sector energético a los que se les ha dado inicio y al rol que ocupa la compañía en brindar servicio. Por eso planteó “con los recursos que tenemos vamos a tener que ver cómo podemos alojar mayor cantidad de productos para poder mover todos los insumos que se van a requerir, no sólo el gasoducto, sino también otros desafíos energéticoscomo logística de los combustibles líquidos”.

El escenario actual presenta un buen nivel de actividad en el sector energético. En Vaca Muerta se pueden observar proyectos de infraestructura en marcha, pero al mismo tiempo una situación difícil en cuanto a la economía. ¿Cómo analizan esta situación desde Scania?

–La coyuntura global no ayuda en este contexto que debe enfrentar Argentina. Tenemos varios desafíos. A nivel global, el conflicto bélico entre Ucrania y Rusia puso en jaque a gran parte de la cadena de valor. Los volúmenes de producción de todas las industrias que están relacionadas al petróleo y el gas se han visto cercenados. Esta situación hace que estemos atravesando un contexto internacional de aumento de los commodities y una inflación global que no se veía en las últimas dos décadas. También se encuentra el componente “Argentina”, que se trata de un mercado atractivo para las inversiones, pero con muchos desafíos en materia regulatoria. Un mercado controlado donde tenemos que balancear e ir analizando cómo tenemos que llevar a cabo la importación de insumos.

Hay dos grandes realidades. Una de ellas tiene que ver con el panorama que se presenta para aquellas empresas que son como Scania, que tiene fabrica en Argentina. Nosotros tenemos una planta en la provincia de Tucumán con más de 46 años de producción ininterrumpida y con un perfil 100% exportador, lo que nos deja en una posición favorable, frente a otras empresas de servicios que quizás tienen que afrontar estas situaciones de mercado con un contexto completamente diferente porque no generan dólares genuinos. Estas son las realidades para el empresariado argentino, lo cual hace que tengamos lecturas distintas sobre los desafíos y oportunidades que presenta el mercado en sí. Pero considero que oportunidades hay muchas, la industria del petróleo y el gas está creciendo. Participé en la AOG Patagonia y pude notar eso.

El panorama que se presenta muestra una posibilidad de crecimiento en Neuquén que es nítida, pero también aparece el interrogante acerca de si se podrán sortear todos los desafíos económicos, políticos y regulatorios a fin de generar un andamiaje para que Vaca Muerta crezca. ¿Cómo observan esta situación desde la compañía?

–Hay desafíos que no solo dependen de Argentina. Tenemos retos internos que creo que con un consenso social y político se podrían sortear y llevar de una manera más moderada. Las posiciones extremas o algunas negociaciones que se llevan adelante por parte de los sindicatos quizás retrasan algunas obras, pero también hay una cuestión estructural que necesitamos trabajar en la Argentina para que el país pueda crecer, que es aprovechar esa oportunidad que tenemos en Vaca Muerta. Se trata de la segunda reserva de shale gas más grande que hay a nivel global. Podríamos estar 200 años consumiendo ese combustible, pero sabemos que no lo vamos a necesitar. Por eso, esos recursos hoy por hoy son ilimitados teniendo en cuenta lo que los vamos a poder utilizar como país o como planeta.

En ese sentido, tenemos que poder aprovechar la oportunidad que ofrece Vaca Muerta lo antes posible porque las nuevas tecnologías, el desarrollo de las energías renovables -que de a poco van adquiriendo mayor espacio dentro de lo que son los consumos globales-, hacen que esos recursos que nosotros tenemos como nación, y que sirven para posicionar a Argentina como uno de los principales productores de Oil & Gas a nivel global, tengan que ser utilizados ahora. 

Hace poco se anunció la construcción del Gasoducto Néstor Kirchner y eso es un gran paso. Hoy con el diario del lunes vemos que es algo que se tendría que haber iniciado hace muchos años atrás, pero ahora hay que mirar para adelante. Además, hoy hay importantes compromisos de los grandes productores y de las empresas participantes de esta obra que se tienen que llevar adelante. Sin embargo, también van a existir desafíos logísticos, retos en la cadena de suministro y limitaciones en lo que respecta a la materia prima, a la cantidad de transporte y de mano de obra, cuestiones que deberá afrontar el empresariado argentino.

Estaba pautado que durante esta semana se debía iniciar la entrega de los tubos de 30 y 36 pulgadas de la fábrica de SIAT de Tenaris, para el gasoducto Néstor Kirchner. De acuerdo a la idea inicial, en estos días comenzarían a salir 25 camiones por día. Pero además de esa obra, también se encuentran otros proyectos como son la ampliación de Oldelval, las construcciones de transporte de crudo y de gas dentro de los yacimientos petroleros en Neuquén, el oleoducto hacia Chile. Cuando uno habla con las empresas remarcan que es difícil conseguir camiones, reponer unidades. ¿Cómo analiza esto? Con sus clientes, ¿cuál es el plazo de entrega?

–Esa es una de las heridas más grandes que tenemos como sector y como uno de los principales oferentes de camiones. Más del 50% de la participación de mercado en la zona de la Patagonia, apuesta a productos Scania. Hoy no podemos cumplir con las demandas que tenemos por dos efectos: el global, en donde ocurre que lo que hoy requiere Argentina no lo podemos fabricar, y el otro tiene que ver con la restricción que tenemos hacia las importaciones. La producción global no se puede aumentar para traer más productos para Argentina.

Después están los otros players del mercado que no fabrican en Argentina y tienen estos problemas relacionados a la importación. Esta situación hace que el mercado se desvirtúe. Cuando no se deja que la libre ley de la oferta y la demanda fluctúe de manera natural, y en cambio se hace que se encuentren intervenidas o con algún efecto colateral, esto provoca que el precio de las unidades se vea afectado, como así también los plazos de entrega. De aquí también devienen otras cuestiones, por ejemplo: vemos que creció la venta de usados, es decir, vehículos que estaban llegando a su fin de vida útil. Frente a esto ocurre que los talleres se encuentran todos atestados, sin turnos, tratando de atender a la demanda actual, que es creciente y demandante. 

–¿Esta situación está presente desde hace 12 o 24 meses o se trata de algo que se manifestó actualmente con mayor claridad?

–Se manifestó con mayor claridad en los últimos 12 meses. Si hablamos dos años para atrás, estábamos en pandemia, donde el panorama era otro. Hoy nos encontramos con una situación de mercado donde tenemos a todas las industrias al 100 por ciento. Quizás lo que es la previsibilidad de mediano y largo plazo en Argentina es completamente diferente, pero en el aquí y ahora, la mayoría de los sectores industriales están produciendo y no pueden llegar a atender toda la demanda que tienen.

Esto se conjuga también con el escenario global del aumento de los commodities, como mencioné, y de la inflación en dólares que estamos sufriendo junto con lo que son los mercados intervenidos. Se trata de un desafío que vamos a tener las empresas, los sectores de la industria, todo lo que es la cadena de valor, y es el reto al que nos tiene acostumbrados el país. A veces nos consultan sobre cómo es vivir con estos contextos ya que el mundo está atravesando también estos desafíos. Por esto considero que el consenso tiene que darse por un acuerdo social y político para sacar a Argentina adelante, para poder cumplir con los compromisos que tenemos y todo lo que podríamos invertir en cadena de Oil & Gas, pero también en otras industrias. Se trata de un país con muchísimas oportunidades, pero también con muchos desafíos que sortear y que van a requerir de una gran articulación público-privada para que esto se lleve de la mejor manera posible.

La Secretaría de Energía anunció hace un tiempo que iba a generar un canal verde para que determinadas importaciones prioritarias puedan fluir más rápidamente. Destacando la importancia que tienen los camiones para los proyectos de infraestructura y de producción, se creería que todo lo que tiene que ver con este tipo de vehículos y lo que ustedes requieren para fabricar y poder colocar un producto más en el mercado local, debería tener prioridad. ¿Se está trabajando sobre esto?

–Hasta hace poco teníamos el régimen anterior de las Licencias Automáticas y estábamos acostumbrados a trabajar con ese esquema.  Nosotros nos comprometimos a exportar. Todo lo que dijimos lo fuimos cumpliendo, y desde el Estado Nacional nos fueron habilitando, aunque con demoras de una o dos semanas. Hoy estamos enfrentando un nuevo régimen y tenemos que ver cómo se va a implementar y también cómo se van a regular todas las importaciones.

El mensaje que nosotros llevamos es que los bienes de capital deberían tener algún tipo de canal verde, pero también es cierto que el gobierno enfrenta una multiplicidad de pedidos de varias industrias que quizás no tienen que ver con los bienes de capital, pero sí con otras PyMES argentinas, en donde detrás de ellas hay familias, con lo cual deben administrar de la mejor manera los escasos dólares.

Esperemos que con todas las visitas globales y las reuniones que están llevando a cabo en Estados Unidos, como con el Club de París, traigan alguna bocanada de aire fresco a Argentina para poder acceder a créditos globales, a la financiación y así honrar los compromisos que tenemos como país.

La puesta en marcha de un nuevo régimen siempre requiere subsanar estos cuellos de botella que se generan porque deja de operar algo que estaba en funcionamiento para que se de curso a un nuevo sistema. ¿Desde la compañía realizaron algún balance sobre las ventajas y desventajas que esquema les proporciona?

–Estos regímenes son bastante nuevos y se han creado con demasiada celeridad, con lo cual es difícil poder evaluar los pros y los contras sin tener la experiencia. Respecto al régimen anterior, cuando a nosotros nos presentamos teníamos incertidumbre, luego lo conocimos y supimos adaptarnos. Acá se trata de una cuestión en donde también del lado del sector privado, las empresas honren sus compromisos, cumplan con los objetivos que tienen de inversión como de exportación y que generen recursos. Entiendo que vamos a estar en una situación similar a la anterior, que no debería afectar, pero eso lo vamos a poder ver en las próximas semanas a partir de que se vaya abriendo este nuevo régimen y comencemos a recibir las aprobaciones.

Venimos con un plan de trabajo que se presentó año tras año junto con el Gobierno nacional en donde nos comprometimos a realizar exportaciones. Tenemos la suerte de que hace poco terminamos una inversión muy grande de más de USD 40 millones en nuestra planta industrial de Tucumán, la cual tiene un perfil 100% exportador, y que tiene como principal destino Brasil, pero que también exporta al resto del mundo. Esto nos deja en una situación de conveniencia, y por esto no creemos que tengamos grandes sorpresas.

Existe una estimación en cuanto al abastecimiento de energía para el próximo invierno, en donde se proyecta que, si Cammesa debe operar con combustibles líquidos, es decir, con gasoil y con fuel oil porque son muchos más baratos que el Gas Natural Licuado que se importa, la compañía debería suplementar su red de camiones, entre 100 y 150 unidades. Eso sería muy difícil dado los estándares que requiere Cammesa. Ante esta situación surge también la necesidad de que funcione este sistema.

–Va a ser un desafío porque por más que flexibilicemos las importaciones también tenemos del otro lado el contexto global en donde los volúmenes de producción están comprometidos. Nosotros tenemos una planificación para los próximos 12 meses, con lo cual, tanto los compromisos que poseemos con nuestra red de proveedores y clientes se manejan en un horizonte de un año. Ya estamos cerrando los volúmenes que requeriríamos, y que estamos pidiendo. También nos comprometemos con la situación que tenemos hoy y que prevemos que vamos a tener para el año que viene, de cara al 2023. Si de un momento a otro hay una libre apertura, eso no va a significar que el sector industrial y el automotriz pueda reaccionar de manera tan elástica porque están las producciones que se encuentran comprometidas y los proveedores de esa producción que también están comprometidos.

Tenemos que comenzar a armar un tablero de cara al año que viene, sabiendo que va a existir una limitante en cuanto al gas que viene de afuera, ya que los barcos para el GNL no van a estar. El contexto por la guerra entre Rusia y Ucrania no ayuda y hoy Europa no quiere depender de Rusia, con lo cual es lógico que ya estén asegurándose el abastecimiento de gas mediante esos barcos. Argentina va a tener que empezar a enfrentar estas demandas.

También es cierto que hay una falta de camiones en el mercado argentino. El gasoducto lo está poniendo a prueba. De hecho, esa situación sobre los 25 camiones que deben salir desde la planta de SIAT, lo demuestra. Poder asignar esa cantidad de vehículos durante todo un año a fin de resolver la logística va a requerir de ingenio. Y esto tiene que venir de la mano de otras oportunidades. Se trata de pensar en sacar adelante al país con ideas más ingeniosas, analizar por qué un camión puede llevar tres o cinco tubos y no más, y hacer una adenda para extender el largo de los camiones o el volumen que pueden llevar. Con los recursos que tenemos vamos a tener que ver cómo podemos alojar mayor cantidad de productos para poder mover todos los insumos que se van a requerir, no sólo para el gasoducto, sino también para otros desafíos energéticos, como es la logística de los combustibles líquidos, en donde se requiere cierto nivel de vehículos con cierta antigüedad y normas de seguridad. Todo esto va a precisar acuerdos y ver cómo resignamos la logística y la cadena de supply chain en todo lo que es Oil & Gas.

¿Cómo hacen desde Scania para mejorar lo que es la performance de servicios, de productos?

–El resultado de este 50 % de penetración de mercado en la Patagonia viene de la mano del servicio. El valor agregado de un Scania no es solamente la calidad de nuestros productos -que además son reconocidos a nivel global por eficiencia energética, robustez y solidez- sino la capacidad de poder dar servicio las 24 horas, los 365 días del año, que es lo que requieren este tipo de aplicaciones.

La industria del Oil & Gas es una aplicación severa, en donde el vehículo no puede parar, las paradas tienen que ser programadas ya que hay todo un esquema de productividad por detrás, en donde una parada inesperada afecta a toda la actividad. Con lo cual, las soluciones que nosotros brindamos se tratan de dar servicios in situ para evitar los desplazamientos logísticos.

Para todo lo que es la industria minera o lo que son los campamentos petroleros, lo que hacemos es montar concesionarios que brindan todo el portafolio de servicios en las operaciones de nuestros clientes. Se analiza la operación y a través de distintos módulos -esto se llama CWS, un desarrollo global- tenemos soluciones en materia de servicios, en donde se hallan el conteiner de lubricación, el de reparación. Brindamos todo esto en las instalaciones de nuestros clientes, quienes nos ofrecen el espacio para montar este centro de servicios en el cual planificamos el mantenimiento y las reparaciones de los vehículos sin tener que trasladarlos. Esto tiene muchas ventajas para ellos porque les permite no tener tiempos muertos en lo que es la logística de un traslado hacia un concesionario, y a su vez da la posibilidad de poder adaptarnos a la necesidad de nuestros usuarios.

El mantenimiento lo hacemos durante la noche. Por esto el vehículo está 100% destinado a la operación de modo constante. También vamos monitoreando. Actualmente, estamos haciendo esquemas de mantenimiento flexible y preventivo. Entendemos que lo peor que puede suceder en una operación de este tipo es una parada que no esté contemplada, y para evitarlas vamos adoptando algunos conceptos que tiene la industria aeronáutica, en donde no esperamos que un vehículo falle para hacer la reparación. Por esta razón, tenemos el plan de mantenimiento flexible y en función de la durabilidad, que tenemos ya planificada y probada, vamos programando los cambios que se les deben realizar a los camiones. Es decir, se analiza la operación del vehículo, la carga que tiene el motor, el tipo de topografía y en función de eso realizamos el mantenimiento a la medida de cada una de esas operaciones. Eso es lo que nos pone en un lugar diferencial respecto a otra oferta de servicios que tiene la competencia.  

Cuando proyecta el año que viene y tiene que asignarle un nivel de actividad al sector minero, que tiene múltiples oportunidades en lo que es litio en la zona de la puna y lo que son los proyectos de cobre en lo que es San Juan. ¿Cree que esa actividad finalmente se materialice?

–Hoy, más que nunca, estamos apostando a todo lo que es minería, el litio en el noroeste argentino y todo lo que es el proyecto José María, entre otros que hay también en la zona de San Juan, del mismo modo que lo hacemos con el desarrollo de Vaca Muerta. En lo que respecta a nuestro business plan, nos encontramos en la etapa de planificación, la cual está con un fuerte foco en los proyectos de minería y Oil & Gas. Nosotros tenemos un contacto directo con los contratistas y los proyectos que vienen por delante. Sabemos que quizás en algunas épocas del año, las fechas que manejamos para el inicio de actividades eran unas y hoy podemos tener demoras de más de doce meses. Esto es algo que en cuanto a nuestra visión de foco sabemos que son proyectos que se van a ir, puede que no en el horizonte de tiempo que estaban planificados, porque puede ocurrir que demoren algunos meses más, pero son un hecho. Hay compromisos firmados para poder llevar adelante este tipo de servicios. Nosotros tenemos que acompañar esos desarrollos, para que puedan crecer.

Respecto al business plan 2023-2028, los desarrollos de litio y cobre -que son los proyectos más estables y que no tienen picos en las demandas- se encuentran dentro de nuestras planificaciones. Y por supuesto Vaca Muerta, que ya hace algunos años atrás es uno de los ejes estratégicos que tenemos.

También seguiremos exportando buenas prácticas, como empresa global, multinacional, con presencia en más de 100 países. Todos los desarrollos y proyectos que se llevan adelante en Vaca Muerta son business case que se presentan en foros globales de la compañía, en donde los tomamos, como mencioné, como buenas prácticas y que son copiados por otros mercados a nivel global.

El desarrollo para lograr que Argentina crezca y se lleven adelante todos estos proyectos va a tener que venir de la mano de la innovación, de la digitalización y del ingenio que tengamos con los recursos locales para llevar adelante estos desafíos logísticos y de aprovisionamiento de producto que vamos a tener que enfrentar en los próximos meses.

Hay productoras de hidrocarburos que están migrando hacia esquemas de emisiones cero. En el caso de Scania, ¿Cómo están instrumentando esta cuestión ligada a la sustentabilidad que en los próximos años va a tener cada vez más demanda por parte de la sociedad?

–Scania a nivel global tiene un fuerte compromiso en liderar este cambio para ser referente en lo que es el transporte sustentable. Desde el año 2015, cuando se firmó el Acuerdo de París, donde más de 196 gobiernos acordaron que la temperatura media del planeta no debía superar los 2 grados centígrados respecto a lo que fue época preindustrial, en donde luego ese límite se bajó al 1,5, la compañía viene trabajando en todo lo que es la descarbonización del transporte, que no es algo mágico, ni algo que va a ocurrir de la noche a la mañana, pero tiene que venir de la mano de un plan de trabajo serio.

La pandemia puso en jaque a todos los proyectos que tenían grandes empresas, pero Scania sigue firme a los acuerdos que firmó y los compromisos que asumió a nivel global, los estamos cumplimos en función de cómo lo fuimos implementando y cómo lo habíamos acordado en un principio.

La primera parada que nosotros pusimos en firme en 2016 fue que para el año 2020. Allí habíamos planificado que todas nuestras operaciones industriales deberían funcionar con energía limpia, y es así que, desde abril de 2020, todas las fábricas de Scania a nivel global funcionan con energía limpia. Toda la red de concesiones en Argentina funciona con un parque eólico que tenemos en Córdoba, que nos provee de más de los 22.000 mWh que necesitamos para funcionar. Ese fue el primer compromiso, que es una parte muy chica del impacto sobre el cual somos responsables.

El impacto más grande que tiene Scania en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) es en la etapa de uso de nuestros productos. Cuando nosotros los entregamos a un transportista y los comienzan a utilizar, esto genera emisiones de GEI.

Frente a esto surge otro de los objetivos que nos fijamos para 2025, el cual es muy desafiante e indica que en función de lo que emitieron nuestros productos que estaban rodando en 2015, para el 2025 las emisiones deben cortarse en un 50%, independientemente de que vendamos más o menos. Esto lo vamos a hacer de la mano de la innovación, con vehículos que cada vez consuman menos por kilómetro recorrido.

Hace poco hemos introducido el nuevo Powertrain de Scania, nuevas cajas de velocidades y próximamente se vienen novedades en materia de productos porque sabemos que la mayor cantidad de vehículos que siguen funcionando a nivel global son Diesel. La electrificación es algo que va a venir, pero no va a ser de la noche a la mañana. Debemos analizar cuáles son las mejores posiciones que tenemos para poder comenzar con esta descarbonización. La solución no va a ser la misma en Europa que para nuestras latitudes. Son mercados completamente distintos y con matrices energéticas diferentes.

Hoy electrificar el transporte no sería bueno porque seguimos generando la energía en función de fuentes fósiles, con lo cual Scania, en Argentina y en muchos países de la región, está pasando de lo que son vehículos a combustión interna a Diesel a vehículos a combustión interna propulsados a GNC, transportes fabricados y generados para funcionar exclusivamente de esa forma. Tenemos más de 300 casos en Argentina de clientes que han comenzado con la gasificación del transporte. Se trata de un combustible fósil que realiza menos emisiones de gases de efecto invernadero y que nos genera un mercado robusto para incentivar el siguiente paso hacia la descarbonización que es la generación de biogás.

El futuro de la Argentina y la alternativa que acelera la descarbonización del transporte es el funcionamiento de vehículos a biogás. Un medio de transporte propulsado a biogás tiene niveles de emisión similares a los que tiene un vehículo eléctrico sin contemplar que este posee todo lo que son las cuestiones extractivas, es decir, todos los materiales que se precisan que vienen desde la minería para la construcción de baterías y también otros tipos de minerales que se requieren para la fabricación y su funcionamiento, y a esto se le suma que la matriz energética que en nuestra zona no es limpia. Creo que estamos en un sendero en donde vamos a poder cumplir con estos compromisos que tenemos asumidos a nivel global.

Mencionó que tienen 300 unidades a GNC en Argentina. ¿Hay alguna estimación de hasta donde podría llegar esa tecnología en los próximos dos años teniendo en cuenta que si la ampliación de la capacidad de transporte de gas se materializa con el gasoducto Néstor Kirchner pueden llegar a existir más posibilidades de captar gas para GNC?

–El proyecto se encuentra delimitado y nos encontramos trabajando con los principales productores de gas y con distintos dadores de carga. Si bien esto se trata de un compromiso que firmó Scania a nivel global, también involucra a todos esos actores porque formamos parte de un ecosistema de transporte y todos ellos nos acompañan, puesto que también tienen dentro de sus objetivos la idea de que sus productos sean transportados con una huella de carbono menor a la que venían siendo transportados. Todos esos productores y dadores de carga son los que nos están ayudando para acelerar esta transición.

Nosotros lanzamos la campaña «Green Efficiency» en plena pandemia sin saber cuál iba a ser el principal foco o la repercusión por parte de los clientes. Hoy estos 300 vehículos Scania que hoy están circulando a GNC son parte de un plan que arrancamos hace casi dos años, donde comenzamos a tener presentaciones con nuestros clientes entregándoles durante 15 días un vehículo demo, y realmente los costos logísticos se ven favorecidos por el valor del gas y como adicional, se encuentran todos los beneficios medioambientales. Esto hizo que el objetivo que teníamos se vea multiplicado. Cada uno de estos clientes que prueba la tecnología a gas quiere migrar el 100 % de su flota. Hoy no lo podemos hacer por una cuestión de limitación de la demanda, pero es muy sano lo que estamos haciendo porque estos 300 vehículos están atomizados en más de 200 clientes, con lo cual no se trata de una flota cautiva de GNC.



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La oposición le apunta al gobierno por no haber resuelto una multa a Naturgy después de casi tres años

 Enargas imputó a Naturgy en julio de 2019. "La distribuidora presentó el descargo correspondiente de fecha 29 de agosto del 2019, el cual se encuentra en análisis por este organismo”, respondió la jefatura de Gabinete este mes ante una consulta sobre lo que había hecho el ente regulador. De ese modo, Juan Manzur reconoció que la intervención encabezada por Federico Bernal no produjo ningún avance en ese tema.

El Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) imputó en julio de 2019 a Naturgy, la segunda distribuidora de gas de la Argentina, por un supuesto incumplimiento en el plan de inversiones. La empresa presentó su descargo el 29 de agosto de ese mismo año y desde entonces la investigación no volvió a avanzar. Así lo confirmó el jefe de Gabinete, Juan Manzur, al responder una serie de preguntas que le formuló el diputado del PRO, Álvaro González, sobre el desempeño de las intervenciones del Enargas y el Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE).

La investigación había sido iniciada por el gobierno de Mauricio Macri, pero desde que Alberto Fernández intervino el Enargas y designó a Federico Bernal en marzo de 2020 el expediente quedó cajoneado. La falta de novedades llevó a la oposición a incluir la consulta en el cuestionario enviado a Manzur el mes pasado.

“Enargas informa que, como consecuencia relevante de los cursos de acción llevados por el organismo, el 12 de julio de 2019 se le notificó a Naturgy BAN S.A. (en ese momento Gas natural BAN S.A.) la imputación cursada en los términos del Capítulo X de las Reglas Básicas de la Licencia de Distribución, el incumplimiento de su Plan de Inversiones Obligatorias (Año 1) según lo dispuesto en el Anexo III de la Resolución ENARGAS N° I-4354/17 y el Punto 5.1. de las mencionadas Reglas Básicas. Al respecto, la Distribuidora presentó el descargo correspondiente de fecha 29 de agosto del 2019, el cual se encuentra en análisis por este organismo”, respondió Manzur.

De ese modo, el jefe de Gabinete reconoció que en dos años y medio la intervención encabezada por Federico Bernal no produjo ningún avance en ese tema, pese a que según la gestión anterior del organismo la empresa había invertido en el período bajo análisis 632 millones de pesos menos de lo comprometido.

El descargo de Naturgy

En su momento, Naturgy se había defendido argumentando que la sub-ejecución del presupuesto asignado se produjo debido a la demora de varios municipios del Conurbano para habilitar administrativamente las obras en su territorio.

“Unos $ 632 millones quedaron pendientes por problemas burocráticos en varios de los municipios donde brindamos servicio. Ese hecho fue informado en reiteradas ocasiones al Enargas, razón por la cual se solicitó la postergación de la ejecución de las inversiones”, precisaron desde la compañía ante una consulta de EconoJournal.

Si Naturgy estaba en lo cierto, Enargas podría haber desestimado el proceso iniciado por la gestión anterior, pero según confirmó la Jefatura de Gabinete la intervención no resolvió nada.

Flexibilización generalizada

La decisión de no avanzar en la sanción contra Naturgy coincidió con una flexibilización generalizada de los planes de inversión destinada a compensar el congelamiento de tarifas que se aplicó durante gran parte de la gestión actual.

En junio del año pasado, EconoJournal informó que el aumento de 6% autorizado ese mes en la factura de los usuarios residenciales de gas fue el primero aplicado desde abril de 2019, pese a que la inflación acumulada en ese período llegó al 115%. A raíz de ello, en el punto 4 de la cláusula segunda de los convenios que firmó Enargas con las distribuidoras se dejó explicitado que “durante el presente Acuerdo Transitorio de Renegociación no se contempla un plan de inversiones obligatorias a ejecutar por la licenciataria”.

Los acuerdos con las nueve distribuidoras de gas, firmados el 21 de mayo de 2021 por el ministro de Economía Martín Guzmán y el interventor de Enargas Federico Bernal, fueron publicados en la tarde del lunes 31 de mayo de ese año en los anexos de un suplemento del Boletín Oficial con la intención de que pasaran lo más desapercibidos posibles.

Las licenciatarias se comprometieron allí a seguir prestando el servicio en las condiciones de calidad y seguridad que surgen de su licencia mientras dure el régimen tarifario de transición, pero a cambio exigieron que se explicite que ya no están obligadas a cumplir con su plan de inversión. 

Esto también fue reconocido por el propio Manzur en las respuestas que le envió al diputado Álvaro González. Cuando se le solicita el detalle de las inversiones obligatorias en distribución y transporte de gas establecidas en la RTI y el detalle de las modificaciones introducidas a partir de la vigencia del Régimen Tarifario de Transición, el Jefe de Gabinete detalla las resoluciones donde estaba establecido el plan de inversiones original y luego aclara que “por imperio de las Resoluciones APN-2019-521-SGE#MHA y APN-2019-721-SGE#MHA primero y, luego, de la Ley 27.541 de fecha 21/12/19, fueron suspendidos los ajustes semestrales de tarifas. En ese contexto, al final del Año Regulatorio 3 (2019) no hubo referencias a la obligación de ejecución de obras o de inversiones por parte de las Licenciatarias, por lo que dicha suspensión hace tener como indeterminadas los alcances de los planes de inversiones oportunamente aprobados para los Años Regulatorios III (2019), IV (2020) y V (2021)”.




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Pese a la entrada en vigencia del nuevo sistema SIRA, miles de importaciones continúan frenadas y afectan a Vaca Muerta • EconoJournal

 El freno complica particularmente los planes de perforación de pozos en Vaca Muerta, una de las prioridades del gobierno con vistas a elevar la cantidad de gas disponible para el próximo invierno. Varios directivos de empresas operadoras y de servicios manifestaron su preocupación por la demora para traer repuestos y maquinarias.

El nuevo Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA) comenzó a regir el lunes pasado. El secretario de Comercio, Matías Tombolini, informó que sólo ese primer día ingresaron más de 10.000 solicitudes de importaciones por un valor superior a los 1400 millones de dólares. El aluvión se explica por el freno que había registrado en las últimas semanas el Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones (SIMI), ahora reemplazado por el SIRA, y la consecuencia es un cuello de botella que afecta al sector energético, entre muchos otros.

El freno complica particularmente los planes de perforación de pozos en Vaca Muerta, una de las prioridades del gobierno con vistas a elevar la cantidad de gas disponible para el próximo invierno. Varios directivos de empresas operadoras y de servicios manifestaron su preocupación por la demora para traer repuestos y maquinarias.

“Hace tres semanas no podemos importar nada. Primero porque la SIMI estaba planchada. Después tiraron abajo la SMI. Hicimos la presentación en el SIRA y hace tres días que no pasa nada. Tengo tapones para fractura frenados y si no llegan esos tapones no se fractura porque no hay tapones de esa medida en la Argentina”, aseguró a EconoJournal un empresario del sector petrolero, desesperado por el freno a la importación.

SIRA por SIMI

El Programa de Incremento Exportador o «dólar soja» incentivó la liquidación de 8123 millones de dólares de ese grano y derivados en septiembre, un mes en el que las exportaciones del agro históricamente son un tercio de ese valor. El Banco Central embolsó 4968 millones de dólares, 64 por ciento del total ingresado a través del Programa. Para cuidar esos dólares se decidió poner en marcha una batería de medidas que incluyeron el reemplazo del SIMI por el SIRA.

La consecuencia inmediata del cambio de sistema fue que las más de 4500 cautelares que habían obtenido las empresas para seguir importando al tipo de cambio oficial cayeron porque quedaron abstractas ya que habían sido hechas sobre un sistema que dejó de tener vigencia.

Al mismo tiempo, el gobierno elevó la cantidad de bienes que dejaron de tener Licencia Automática (LA) para importar. El 41% del total está ahora bajo el régimen de Licencia No Automática (LNA) y debe pedir autorización.

Eso le otorga un mayor control al gobierno, aunque desde Economía aseguraron que el nuevo sistema va a ser más rápido porque permite la verificación del cupo importador en tiempo real. Además, afirman que una vez que se aprueba la SIRA el importador recibirá la fecha de pago que en el caso de las pymes es de 60 días.

Una dificultad planteada por los empresarios pyme industriales es la imposibilidad de importar determinados insumos por falta de cupo y la decisión de algunos proveedores de no vender mercadería si no es con pago anticipado. “Se estudiarán durante el transcurso del nuevo sistema excepciones que ameriten el pago a menos días”, fue lo único que respondió Tombolini sobre este punto.

Demoras

Más allá de las promesas oficiales, en los primeros días de funcionamiento del nuevo sistema miles de importaciones continúan paradas. Apenas el importador carga la SIRA, el sistema prevé la intervención de cuatro organismos que deben dar el visto bueno: Banco Central, Aduana, Secretaría de Comercio y Secretaría de Industria. Los empresarios sostienen que la mayor demora se produce en Industria. Dentro de 10 días tienen que dar una respuesta con el SIRA, que recién comenzó a regir el lunes.

PLAN GAS los últimos cambios introducidos por el gobierno no generan consenso entre petroleras • EconoJournal

 El último borrador que se giró esta semana a las empresas incorpora dos modificaciones que no terminan de generar legitimidad. Los puntos más importantes del esquema, aún sin definición. La mayoría de los productores cuestiona que, tal como quedó redactado, el programa transferirá la mejor parte del negocio de gas a YPF. Gobernadores se involucran personalmente en la negociación con Nación.

La discusión sobre la letra chica del esquema de contractualización del mercado de gas para los próximos seis años —que se materializará en una nueva versión del Plan Gas que se extenderá entre 2025 y 2028— escaló al máximo nivel del gobierno. EconoJournal publicó la semana pasada que la publicación del decreto presidencial que oficializará el nuevo programa de estímulo al gas llevaba casi 20 días de demora porque el Ejecutivo no era capaz de encontrar una fórmula que genere consenso entre los principales productores del hidrocarburo.

Una semana después esa divisoria de agua entre quienes apoyan la regulación que redactó la Subsecretaría de Hidrocarburos que dirige Federico Bernal —fundamentalmente YPF y Tecpetrol, los dos mayores productores de gas de la cuenca Neuquina— y quienes se oponen —aunque con distintos argumentos, en ese lote figuran Pan American Energy (PAE), Pampa Energía, TotalEnergies y CGC, entre otras— sigue sin saldarse.

Por el contrario, a las conversaciones que vienen manteniendo funcionarios nacionales y directivos de petroleras, esta semana se sumaron los gobernadores de algunas provincias petroleras —como Mariano Arcioni, de Chubut, y Alicia Kirchner, de Santa Cruz—, que concretaron gestiones oficiosas ante la Casa Rosada y el ministro de Economía, Sergio Massa, para defender la posición de las productoras que operan en sus territorios.

Fuentes provinciales explicaron que el objetivo de mínima es evitar que esta nueva versión del Plan Gas termine motorizando una concentración del flujo de inversión en Vaca Muerta en desmedro de otras cuencas productoras como la Austral y la del Golfo San Jorge.

Talón de Aquiles

A última hora del lunes, el Ejecutivo envió a las empresas la última versión de las cinco resoluciones que pondrán en marcha el nuevo Plan Gas. Este medio accedió a esos documentosEl talón de Aquiles del programa que redactó Bernal sigue siendo el capítulo que regula qué empresas tendrán prioridad para exportar gas hacia Chile durante la temporada estival, que se extiende desde el 1 de octubre al 30 de abril.

La disputa por cómo quedará redactado ese anexo —denominado ‘Procedimiento de autorización de exportaciones de gas natural— explica por qué el Decreto firmado por Alberto Fernández aún no vio la luz. La expectativa de la Secretaría de Energía era presentar esa norma —que ya fue girada a la secretaria de Legal y Técnica, Vilma Ibarra— a más tardar este martes. Algunos se ilusionan con que finalmente se publique este viernes (mañana), pero de un relevamiento entre productoras se percibe rápidamente que la cuestión de fondo está lejos estar resuelta.

Veredas opuestas

El borrador inicial que giró Hidrocarburos a las empresas incluía, tal como publicó este medio, tres moduladores para definir cómo asignar los permisos de exportación hacia Chile y en qué orden hacerlo. En este último borrador, los moduladores son sólo dos, aunque lo más importante sigue sin definición, porque el borrador no precisa qué porcentaje se le asignará a cada uno de los dos mecanismos.

Básicamente, el texto sigue priorizando a las compañías de mayor tamaño a las que se les garantizaría la mayor parte del mercado de exportación. Se optó por esa alternativa para favorecer a YPF, la petrolera controlada por el Estado, que es el principal productor del gas de la Argentina y en especial de Neuquén, le cuenca con mayor potencial de crecimiento de la mano de Vaca Muerta. Indirectamente, ese esquema benefició también a Tecpetrol, la petrolera del grupo Techint, que con el desarrollo en tiempo récord de Fortín de Piedra se convirtió en el segundo productor de gas de la cuenca.

Al tomar ese camino, Bernal se metió en una trampa de doble agarre. Desde lo conceptual, con la decisión de premiar a los mayores jugadores del mercado se barrió casi con cualquier atisbo de competencia para acceder a la ventana de exportación.

Podría haberse optado, en cambio, por establecer que el mercado chileno de gas se repartiría entre quienes ofrezcan los precios más bajos en la subasta que se llevará adelante en noviembre. Así funcionó, de hecho, el Plan Gas.Ar que diseñó el equipo del ex ministro Matías Kulfas y puso en marcha el equipo de Darío Martínez. Pero se optó por asegurarle ese negocio a YPF eligiendo como criterio la cantidad de gas inyectada en el sistema.

Es una mirada discutible en términos de objetivos de política pública. Son varias las voces, en especial en la política, que defienden la conveniencia de garantizar una transferencia de renta en favor de la petrolera controlada por el Estado, que fue la que mayoritariamente deriskeo y puso en valor Vaca Muerta. Pero el problema central, en este caso, es que para favorecer a YPF, Bernal elaboró un programa que cambia las reglas de juego que instrumentó este mismo gobierno en enero de 2021.

El Plan Gas.Ar, que finaliza el 31 de diciembre de 2024, aplicó un criterio federal según el cual, aunque Vaca Muerta tuvo una marcada centralidad porque es la oportunidad excluyente del país, también se contempló la inversión en otras cuencas como el offshore de la cuenca Austral, al sur de Tierra del Fuego, y los yacimientos convencionales y tight gas de Santa Cruz y en menor medida de Chubut. ¿De qué manera? Implementando esquemas que permitieron que casi todas las empresas que inviertan para elevar su producción tengan acceso al mercado de exportación hacia Chile, que es el segmento que paga precios más caros (este verano se venderá gas a más de 7 dólares, el doble que la media del mercado doméstico). La licitación que se llevará a cabo en las próximos semanas va a contramano de esa visión federal de balancear la distribución del negocio de exportación entre todos los actores del sistema.

Cambios menores

El gobierno incluyó en el último borrador una serie de modificaciones para intentar legitimar el nuevo Plan Gas entre algunas de las empresas díscolas. A grandes rasgos, incorporó dos novedades. Por un lado, si bien mantuvo dos moduladores que se basan en el volumen inyectado para asignar permisos de exportación, estableció en el punto 3.5 del Anexo en cuestión que cada empresa podrá obtener, como máximo, un 30% de las ventas totales de gas hacia Chile. Con ese tope, aceptó, a pedido de algunas petroleras, limitar que YPF y Tecpetrol monopolicen el negocio de exportación. Es decir, como máximo, ambas empresas podrán concentrar un 60% de las ventas.

Al mismo tiempo, Hidrocarburos modificó el punto 6.5, que establecía que un cupo de las exportaciones se definiría por el descuento que signifique para el Estado contar con una mayor producción de gas a fin de reducir las importaciones de LNG y combustibles líquidos para generación. En ese apartado se agregó que se premiará a las productoras que eviten el declino desde las cuencas onshore Austral y del Golfo San Jorge, que son estratégicas para garantizar el abastecimiento del sistema de transporte de gas desde el sur del país.

¿Cómo serán beneficiadas? En esos casos, el descuento para el Estado se calculará comparando —y deduciendo— el precio del gas de esos campos locales con el valor del gasoil en el mercado de Nueva York (NY Harbor ULSD). ¿Qué quiere decir eso? Que si, por ejemplo, el precio del gasoil promedió en 12 meses un precio de 25 dólares y las productoras de Santa Cruz y Chubut le venden gas a Cammesa —la empresa que administra el mercado eléctrico (MEM)— a un precio de 9 dólares, el descuento se calculará a partir de los US$ 16 de diferencia que existen entre ambos valores.

“La lógica es que como con el gas nuevo que se inyecte en el gasoducto San Martín se reemplazarán importaciones de gasoil en invierno para las centrales eléctricas, tiene sentido comparar ambos valores. Sin embargo, asumiendo que el precio del gasoil está muy alto, se podría haber buscado una alternativa más económica”, advirtió un ex funcionario del área energética.

Habrá que ver cómo se ajustan las normativas, dado que algunas fuentes privadas señalaron incluso que la redacción de los documentos es defectuosa en cuanto a la técnica legislativa. “Da la sensación que le falta un barniz del área de Legales de la Secretaría. Hay pasajes muy confusos”, admitió el vicepresidente comercial de una petrolera, bajo reserva de nombre.

El cierre de la negociación no puede extenderse mucho tiempo más. El ministro Massa había fijado que el proceso de licitación bajo este nuevo Plan Gas debería estar concluido el 31 de octubre. No hay tiempo material para llegar en ese plazo. Pero la secretaría de Energía, Flavia Royón, no quiere extenderse más allá del 15 de noviembre. El reloj está corriendo.