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A la Presidente de la Nación le preparan relatos pensando en la claque estable que la acompaña a los actos (todos militantes pagos) y no en el público conocedor de esos temas. Semejante ridiculez ocurrió con la opinión de Cristina Fernández de Kirchner acerca del mercado aerocomercial y las pérdidas de Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas. Las tonterías que pusieron en boca de la Presidente de la Nación demandaría alguna sanción para esos irresponsables. Urgente24 eligió, para intentar explicar que hay una realidad más allá del relato, el caso de Azul, una nueva empresa brasilera que ha logrado hacerse un nicho y ganar dinero pese a TAM y Gol. David Neeleman, presidente de la compañía aérea, quiere transformarla en la más grande del país en 10 años. Él le explicó a la revista IstoÉ Dinheiro cómo hizo para más que duplicar la facturación en un año, a R$4.000 millones (US$ 1.924 millones) y detalla su estrategia para desbancar a Tam y a Gol.
David Neeleman, de Azul Linhas Aéreas: ¿Por qué Mariano Recalde no le contará ese caso a Cristina Fernández?
N. de la R.: 3 empresas aerocomerciales en Brasil y ninguna es estatal. Enorme expansión del mercado, sin necesidad de destrozar al Fisco. No hay problemas de aerolíneas de bandera y todas esas tonterías sindicales & ladriprogresistas. No hay improvisados a cargo (Mariano Recalde) ni ñoquis (La Cámpora) ni abusadores seriales (los sindicalistas). Hay gente arriesgando su capital a cambio de ganar dinero, un territorio mucho más extenso que el de la Argentina, con oferta de aerotransporte, y consumidores que gozan de la competencia porque obtienen mejores ofertas. Que Cristina Fernández de Kirchner opine lo que ella quiera pero, por favor, que se informe previamente porque es la Presidente de la Nación y no es justo que los argentinos (ni siquiera los que la votaron) sean sometidos a semejante intoxicación informativa. Recalde, un poco más de respeto por la investidura presidencial. Urgente24 decidió buscar un caso exitoso en estos tiempos de crisis para que se entendiera que no todo es igual. El caso de Azul podría resultar apropiado para que la Presidente tenga una visión diferente de lo que está ocurriendo.
por HUGO CILO
S. PAULO (IstoÉ Dinheiro). La rutina se repite, religiosamente, una vez por semana. Cada lunes a la noche, el presidente de Azul Linhas Aéreas, David Neeleman, se despide de su mujer, Vicki, y de sus 9 hijos, en la tranquila ciudad de Nova Canaan, en el estado de Connecticut, USA y parte al aeropuerto JFK, en New York, donde embarca rumbo a Brasil. El día siguiente a la mañana se reúne con los principales ejecutivos de su compañía aérea, en la sede de la empresa, en Barueri, en la Gran São Paulo, para hacer un balance de los negocios de la semana que pasó y definir las estrategias para los próximos días. Los jueves, el empresario, hijo de misioneros mormones, nacido y criado en Brasil hasta los 6 años de edad, hace el camino inverso a USA, de vuelta a su cómoda mansión de 13.000 m2, con 8 habitaciones, valuada en más de US$17 millones.
El intenso vaivén de Neeleman tiene, según él, un único objetivo: construir la mayor compañía área de Brasil en los próximos 10 años. “Queremos crecer, transportar más pasajeros cada día, y, por supuesto, ganar dinero”, afirmó el empresario a Dinheiro, en São Paulo. “Ser la mayor compañía aérea del país en menos de 10 años será una consecuencia”. Por detrás de esa ambición, está la esencia de la manera de hacer negocios de Neeleman. Para los mormones, la riqueza y la prosperidad financiera son vistas como bendiciones, lo que no siempre sucede en otras religiones. Su foco es la nueva clase media y sus viajes por los rincones del país.
“No tengo ningún miedo en decir que nuestra ambición es consolidar a Azul en un mercado aún de élite, en el que volar es visto por la mayoría de la población como un privilegio de gente rica”, dice Neeleman. “Cuando el gobierno y las agencias reguladoras logren ver con claridad el potencial del mercado brasileño, y los aviones lleven desarrollo a lugares que hoy están prácticamente aislados, habrá un gran cambio en el perfil económico del país. Quiero participar de eso”, afirma el empresario. Ese potencial ya comienza a expresarse en los números de Azul, una compañía enfocada en rutas regionales. Después de fusionar sus operaciones con Trip, una empresa con el mismo perfil, Azul pasó a responder por una porción de 15% del mercado aéreo del país.
Tiene una flota de 115 aviones y 33% de todas las rutas locales. Después de transportar 12 millones de personas en 2011, entre enero y septiembre de 2012 Azul ya transportó 20 millones. Cerca de 89% de esos clientes son nuevos consumidores, que nunca habían volado. Este año, la empresa espera obtener una facturación de R$ 4.000 millones, (US4 1.924 millones) cifra 2 veces mayor que los R$1.710 millones (US$ 822,4 millones) obtenidos el año pasado –que, a su vez, ya había, duplicado los $ 871,1 millones (US$ 419 millones) de 2010. La empresa, de capital cerrado (no cotiza en Bolsa), no revela su balance completo. Pero Dinheiro investigó que el color azul está desplazando al color rojo en las muestras contables. En 2011, Azul obtuvo su 1er. lucro operativo desde que comenzó a volar por los cielos brasileños.
Los últimos balances, divulgados en agosto, muestran una ganancia de R$ 25,1 millones (US$ 12, 2 millones). Es poco, pero significa mucho frente a los prejuicios operacionales de R$ 50,8 millones (US$ 24,2 millones), en 2010; de R$ 142,8 millones (US$ 68,7 millones), en 2009 y de R$ 36,3 millones (US$ 17,5 millones) en 2008. La expectativa del lucro neto (o sea el dinero que queda después de pagar los impuestos) en 2012 es de R$ 52 millones (US$ 25 millones), de los cuales cerca de R$ 19 millones (US$ 9,1 millones) provienen de Trip.“Estamos cumpliendo nuestra parte y haciendo de Azul no solo una gran compañía aérea sino la más eficiente del sector aéreo”, dice Neeleman. Para 2013, la expectativa es que la facturación quede entre R$ 4.500 millones (US$ 2.164 millones) y R$ 5.000 millones (US$ 2.405 millones), un hecho admirable en un sector que ha vivido más tristezas que alegrías.
¿Cuál es el secreto de la multiplicación de resultados?
“Elaboramos un modelo de negocio, una fórmula propia para Brasil, en la que somos los únicos y que ha resultado muy bien”, revela Neeleman.
Esa fórmula brasileña, desarrollada por Neeleman durante sus idas y vueltas al país, se inspiró en el exitoso modelo de negocio de la estadounidense JetBlue, empresa fundada por él en 1999, que llegó a ser la más valiosa de USA a principio del 2000. La estrategia se basa, principalmente, en la optimización de los costos. Comenzando por la flota.
Todos los aviones de Azul son o aviones producidos por Embraer, modelos E190 y E195, o aeronaves de la fabricante franco italiana ATR 72-200 y 72-600 –turbohélices que consumen hasta 40% menos combustible en relación a los grandes aviones de Boeing y de Embraer-, y apropiados para vuelos de hasta 700 kilómetros de distancia y para aterrizajes en aeropuerto de pistas cortas.
En el caso de las aeronaves de Embraer, que tienen autonomía de hasta 4,5 horas de vuelo, lo suficiente para unir Porto Alegre y Manaus, el consumo de combustible es 24% menos en comparación a un Airbus A320, según la empresa fabricante con sede en São José dos Campos. Un vuelo de Guarulhos hacia Brasília, por ejemplo, consume 3.921 litros de combustible en el modelo A320, mientras el E190, de Embraer, gasta 2.980 litros para hacer el mismo trayecto. En números, la diferencia promedio es de R$ 1.780 (US$ 856). “En un mercado en que el combustible de avión representa de 38% a 45% del costo total de una empresa aérea, más economía en combustible y mantenimiento son cualidades que hacen la diferencia”, afirma Mauro Reis, especialista en aviación comercial, del Instituto del Aire de la Universidad Estácio de Sá, de Rio de Janeiro.
Además de más económicos, los aviones son más baratos. Mientras los aviones Embraer cuestan entre US$ 30 millones y US$ 38 millones, y los ATR alrededor de US$ 20 millones, los Airbus y Boeing valen US$ 65 millones.
Los Embraer y ATR tienen capacidad para transportar un menor número de pasajeros que Gol y TAM (hasta 118 personas, en el caso de los aviones Embraer, contra 174 de los modelos 737-700 y A320 de la competencia), pero la contrapartida es que los aviones de la flota de Azul tiene una mejor tasa de ocupación que sus rivales. Con ello Neeleman garantiza mayor rentabilidad por vuelo. El índice de utilización de los asientos de la compañía es de 84% contra un promedio nacional de 75,5%, según lo estimado por la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac).
A fines del año pasado esa diferencia era mayor aun: 85,5% en la Azul, contra 68,7% del promedio de las compañías brasileñas en rutas domésticas. En la práctica, eso significa que los aviones de Azul transportan, en promedio, 99 pasajeros por vuelo (con 19 asientos disponibles), miestras las aeronaves más grandes, con capacidad para 35 personas más, vuelan con 39 asientos desocupados.
“Ese cálculo sólo es una desventaja cuando la tasa de desocupación de los competidores es menor”,dijo Mauro Reis. “Puede volverse una desventaja en el futuro, si Tam, Gol y Avianca, con aviones para más pasajeros, consiguen llenar sus vuelos, pero es algo que no sucedió aún”.
Otro punto fundamental en el plan de Neeleman para el mercado brasileño es el tiempo que las aeronaves son mantenidas en el aire.
Según el empresario, la flota de la compañía pasa 14 horas por día volando, en promedio, gracias a una red muy bien distribuida, enfocada a vuelos regionales. Existen, por ejemplo, vuelos sin escala de Caxias do Sul -en Rio Grande do Sul-, a Sinop -en Mato Grosso-, además de centenas de otras rutas en las que la empresa opera sin competencia. “Un avión nuestro sale de Campinas, en el interior paulista, la principal base operacional de la empresa, rumbo a Fortaleza, por ejemplo, puede hacer escala en Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Salvador y otros aeropuertos más chicos, manteniendo el avión lleno y operativo más tiempo”, detalla Neeleman.
El modelo de operación de Azul no solo la destaca entre las compañías aéreas brasileñas sino que sirve de inspiración para varias compañías en el exterior. Según Embraer, las 14 horas diarias de vuelo de cada avión hacen de Azul la N° 1 en eficiencia de utilización de las 900 aeronaves en operación en todo el mundo, muy por delante de las 11 horas promedio de Austral, de la Argentina; y de las 10 horas de Air Canada.
“No existe mejor o peor avión, existe avión adecuado para cada tipo de operación, algo que Neeleman sabe administrar como pocos”, dice Luis Sérgio Chiessi, director de Inteligencia de Mercado de la empresa Embraer.
“El gran secreto de la Azul está en la operación de aviones más chicos en rutas regionales, de menor densidad, mientras la Gol y la TAM necesitan volar en trayectos de gran demanda para mantener los aviones llenos”, agregó.
Estar enfocada en vuelos regionales, sin embargo, es algo que le exige a Azul el ejercicio constante de ajuste de sus rutas aéreas –algo que, frecuentemente, genera problemas con los clientes que ya compraron sus pasajes-. Para evitar que trayectos en los que no hay demanda maten la rentabilidad de las rutas lucrativas, la compañía no duda en cancelar vuelos a menos de 1 semana de la fecha del viaje. Es lo que sucedió días atrás, por ejemplo, con un vuelo de madrugada que partía de Campinas, en el interior paulista, la mayor base operacional de la empresa, hacia Ilhéus, en Bahia.
"Las compañías están atacando en varios frentes para optimizar sus operaciones, sea con ajustes en sus rutas menos rentables y con un número menor de empleados, sea con la reducción de los costos operativos en los aeropuertos", dice el director del Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta), Respício do Espírito Santo. “Esos ajustes pueden provocar fricciones".
A pesar de eso, Azul tiene un índice de reclamos por atrasos, cancelaciones y mala atención menor a sus competidores. En octubre, de acuerdo a la Secretaría de Justicia y Defensa del Consumidor, la empresa de Neeleman registró un índice de reclamos de 6%, menor a las líderes TAM y Gol, con 10% y 7%, respectivamente.
Además de eso, la empresa ha invertido en algunos, digamos, mimos para conquistar clientes. La más reciente decisión fue la instalación del sistema de TV en vivo, en sociedad con Sky, una tecnología que demandó R$ 100 millones (US$ 48 millones) a Azul. La empresa instaló antenas especiales en sus aviones para captar la señal de un satélite posicionado en el Hemisferio Norte, convirtiéndose en la primera compañía aérea de América latina en ofrecer ese servicio.
Regresando a los costos operativos, Azul tiene a su favor también una menor erogación en mano de obra. A causa de un menor número de pasajeros por vuelo, son utilizados 2 comisarios por avión, además de los pilotos. En los aviones de mayor porte, serían necesarios entre 3 y 5 comisarios de abordo.
El número de empleados dentro de los vuelos -un comisario por cada 50 asientos-, es un requisito de seguridad para certificar la aeronave y está sujeto a la fiscalización de la Anac. El crecimiento de Azul no ocurre solamente por mérito propio sino también por las dificultades de los competidores de un sector que atraviesa cielos turbulentos. Las líderes TAM y Gol han encogido sus operaciones.
TAM, líder del mercado brasilero, despedirá funcionarios a partir de febrero, reduciendo también en 7% la oferta de asientos y disminuyendo la flota actual de 115 aviones a 112. En el 2do. trimestre de 2012, la empresa sufrió un quebranto de R$ 928 millones (US$ 446,3 millones). En cuanto a Gol, piloteada por el ejecutivo Paulo Kakinoff desde junio, tuvo un perjuicio de R$ 715 millones (US$ 344 millones) en el 2do. trimestre.
En el caso de las 2 empresas, los factores que llevaron a pérdidas son los mismos: la política cambiaria, que encarece el combustible (ocurrió una devaluación de 23% del real en relación al dólar durante 2012), y un incremento del kerosene para aviones. El combustible subió, en reales, 33% desde enero. De acuerdo al presidente de TAM, Marco Antonio Bologna, la táctica que la empresa elucubra para 2013 consiste en un proceso de ajuste en el mercado doméstico y mejoras en sus modelos de gestión. "La orden es dar mayor racionalidad a la empresa, comenzando por una disciplina en la capacidad", dijo Bologna a Dinheiro. Traduciendo: colocar el máximo de pasajeros por vuelo, priorizando las rutas más rentables.
Él no teme competir: "Somos la mayor empresa aérea del país, con la mayor capacidad de transporte de pasajeros y la mejor tecnología de gestión, que continuará siendo perfeccionada cada día". El contraataque de Bologna, según todo indica, comenzará con un intento de ampliar el índice de ocupación de sus vuelos, actualmente en 78%. "Tenemos, sí, un costo mayor por trecho, en comparación con las compañías que operan con aviones de pequeño porte, pero nuestro costo por pasajero es proporcionalmente menor", afirma.
Él ni piensa seguir el modelo de Azul. "Una empresa que no gusta de gastar combustible no puede entrar en la aviación", critica el presidente de TAM. "Nuestra flota es integrada por aviones de tramos largos y continuaremos en focados en esas rutas. Los aviones como los ATR son apropiados para rutas mucho más cortas, en las que no nos interesa operar".
Consultado por Dinheiro, Kakinoff, de Gol, no respondió a los pedidos de entrevista. La batalla de las compañías áereas por reducir costos y aumentar el índice de ocupación de los vuelos, tiende a beneficiar al consumidor, que tendrá a su disposición cada vez más promociones. En el 1er. semestre, la tarifa media en vuelos nacionales quedó en R$ 272,64 (US$ 131,139, o sea un 36,2% menos que lo que se cobraba 10 años antes -cuando la tarifa costaba R$ 427,16 (US$ 295,45), de acuerdo a la Anac-.
Para llenar sus aviones y mantenerse más tiempo volando, las compañías lanzaron descuentos para las fechas de fin de año con pasajes a precio de ómnibus: un vuelo de Azul, desde Campinhas a Río de Janeiro, está en R$ 75,90 (US$ 36.5), un precio semejante al cobrado por TAM y Gol. Más que una oportunidad para quien pretende viajar, la disputa entre las compañías, mucho más encarnizada desde el crecimiento de Azul, anuncia algo nuevo en los cielos brasileros.
