https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=3ab76eea9c&view=att&th=1648a6d4d6c2fa40&attid=0.1&disp=safe&zw

El Gobierno rescindirá seis concesiones y serán estatales casi todas las rutas y autopistas del país

El Gobierno prepara la rescisión de seis concesiones viales y pocas rutas y autopistas quedarán en manos del sector privado
Allá por junio de 2018 se hablaba de PPP (Participación Público-Privada), como se conoció el proyecto para que seis corredores viales se convirtieran en autopistas o rutas seguras. Dos años después, el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, está a punto de rescindir aquellos contratos y estatizar la mayoría de las rutas argentinas.
Terminar con esos contratos no le ha salido gratis al exintendente de San Martín: perdió tres coroneles en una batalla con la Casa Rosada.
"Las PPP fueron un fracaso porque no se hicieron las obras comprometidas. Fue un proyecto absolutamente ruinoso para el Estado y ampliamente ventajoso para el sector financiero, que era el gran ganador del sistema", contestaron a LA NACION en el Ministerio de Obras Públicas. Prefieren no decir demasiado del motivo de la salida de tres funcionarios claves en la estructura de gestión que armó el bonaerense.
Como sucede en todas las áreas del Gobierno, la capacidad de gestión de los ministros está parcelada por lo que opine el Instituto Patria. Pero en este caso Katopodis tuvo otra contrincante: Cecilia Todesca, vicejefa de Gabinete. El ministro se fue con un tres a cero en contra. Le renunciaron el jefe de Gabinete de Obras Públicas, Gerardo Otero; el gerente ejecutivo de Planeamiento y Concesiones de Vialidad, Gerardo Tarchinale, y el director de Asuntos Jurídicos de Vialidad, Juan Manuel Padra. Los tres tenían un común denominador: eran los que negociaban con las empresas la rescisión contractual.
La disputa estuvo centrada en la forma en que se proponía acordar con las empresas que fueron adjudicatarias de los seis corredores viales. Entre aquellos grupos de empresas hay algunas que han decidido pasar a pérdida los millonarios gastos que tuvieron y firmar, sin más, la finalización del contrato. Pero otras son más beligerantes.
Katopodis y sus laderos eran de la idea de negociar una salida que evitara la posibilidad de que se judicialice alguno de los reclamos de las concesionarias. La posibilidad de pleitos no es menor. Los contratos de inversión sumaban, en su conjunto, US$6000 millones. Entre las empresas argumentan que la confección de la licitación, la búsqueda de financiamiento para las obras y, finalmente, las garantías necesarias para presentar la oferta generaron enormes gastos. Además, en aquellas cláusulas originales, las constructoras tenían que adjuntar dos garantías. La primera se llamó Garantía de Cierre Financiero, cuya finalidad era asegurar el cumplimiento de la obligación de alcanzar el esquema financiero en los plazos previstos en el contrato; la segunda se denominó Garantía de Servicios Principales y su finalidad era generar respaldo del cumplimiento de las obligaciones de operación y mantenimiento del proyecto.
Ese dinero, en muchos casos, está inmovilizado y algunas de las empresas quieren algún tipo de compensación. De hecho, una de ellas fue a la Justicia con la presentación de un recurso de amparo para que la autorice a reemplazar esas garantías por una póliza de caución.
Así las cosas, los consorcios mantenían conversaciones con el área de Obras Públicas, encabezada por Otero. "El gobierno nacional, a través del Ministerio y del resto de las áreas involucradas en la resolución del conflicto, mantenemos la misma posición desde que asumimos en diciembre: defender con todas las herramientas a nuestro alcance el patrimonio de todos los argentinos", dijeron cerca de Katopodis.
Pero más allá de las palabras de ocasión, el ministro exploró algunas salidas. Llevó el tema al Ministerio de Economía, pero Martín Guzmán lo rechazó ya que en este contexto no habría posibilidad de financiar US$6000 millones.
En Obras Públicas avanzaban con una rescisión ordenada con las empresas, con alguna compensación. Pero la orden llegó desde el despacho de Todesca. En la Casa Rosada le dijeron a Katopodis que cortara todo tipo de diálogo con las constructoras. Suena algo manido, pero vale la pena usarlo: el hilo se corta por lo más delgado. Los hombres que encabezaban la estrategia del diálogo terminaron fuera del ministerio. "Creo que el camino por el que optó es equivocado, sesgado, de mirada corta y no lleva a buen puerto, ni siquiera para lograr el objetivo, que comparto, de llegar a una extinción de los contratos", se confesó uno de los involucrados.
Los PPP se adjudicaron en medio de la primera de las corridas cambiarias que se dieron en el gobierno de Mauricio Macri. A poco de presentarse, la ecuación financiera empezó a crujir. Pero nadie los dio por caídos. De hecho, se avanzó en un esquema de fideicomisos con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para poder fondear los proyectos.
El plan implicaba obras en más de 2500 kilómetros a través de la construcción de nuevas autopistas (813 km), rutas seguras (1494 km) y obras especiales (252 km), así como 17 variantes en distintas localidades. La inversión total estimada es de US$6000 millones durante los cuatro primeros años.
En el Gobierno dicen que las rutas ahora las construirá el Estado. Será un acto de fe creer en el poder constructivo del sector público en medio del déficit fiscal que se proyecta.
Pero la decisión está tomada. La idea es que por un decreto se den por caídas las concesiones y todas empiecen a ser manejadas por una empresa estatal llamada Concesiones Viales, creada en 2018 para operar la autopista Ezeiza-Cañuelas, que hasta entonces operaba la constructora de Cristóbal López. Ya casi todas las rutas y los accesos a Buenos Aires (excepto Autopistas del Sol que opera los accesos Oeste y Norte) serán estatales. Llegará entonces el debate por el peaje.
Diego Cabot