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La industria automotriz, luego de un largo período de amesetamiento, en febrero comenzó a mostrar los primeros síntomas de recuperación.
Con saltos de entre el 50% y el 60% en sus niveles de producción y exportación, el sector está transitando un punto de inflexión, gracias a la reactivación de Brasil, el principal comprador de vehículos con sello nacional.
Este cambio de tendencia era largamente esperado por esta rama de actividad y, muy especialmente, por el Gobierno.
Sucede que, hasta ahora, el boom de ventas en el plano local estuvo siendo abastecido principalmente con autos procedentes del país vecino.
De hecho, siete de cada diez unidades que se patentan en la Argentina son importadas, en su gran mayoría de Brasil.
El problema fue que, durante el tiempo que estuvo en recesión, esa economía redujo a valores mínimos las importaciones de 0Km nacionales. Este desbalance terminó generando un déficit comercial histórico.
En efecto: el hecho de que las terminales instaladas en el país hayanimportado desde vehículos hasta componentes a un ritmo acelerado, para abastecer la fuerte demanda doméstica y sin poder compensar con despachos al mercado vecino, provocó un "agujero" de dólares.
El rojo de la balanza comercial sectorial sumó alrededor de u$s7.000 millones en 2017.
Esto no sólo representó un salto del 65% en relación con los niveles de 2016: también equivalió al 80% del déficit general que sufrió la Argentina ese año.
En este contexto, hay una "letra chica" que no se le pasa por alto al macrismo: el intercambio de unidades terminadas y de piezas con Brasil está regulado por el llamado Pacto Automotor Común, que fija un limite de lo que pueden importar las empresas argentinas en función de lo que hayan exportado.
El problema para el Gobierno es que en 2017 el desbalance en contra de la Argentina fue casi 80% superior a lo establecido en dicho acuerdo bilateral.
El agravante es que, pese al cambio de tendencia que evidenció la industria en febrero, el desfasaje es tan amplio que no hay indiciosde que el mismo se pueda revertir en el corto plazo.
Esto puso a algunas automotrices bajo la mira del Ejecutivo, que viene presionando a las filiales para que comiencen a nivelar ese rojo creciente y que está restándole divisas a la economía.
Cómo funciona el acuerdo
Las bases del pacto que deben cumplir las terminales argentinas y brasileñas se remontan al año 2000, en línea con el proceso de fortalecimiento del Mercosur y el proceso de integración regional.
Las bases del pacto que deben cumplir las terminales argentinas y brasileñas se remontan al año 2000, en línea con el proceso de fortalecimiento del Mercosur y el proceso de integración regional.
A partir de la entrada en vigencia de dicho acuerdo, se fijó un arancel aduanero del 35% para la entrada de vehículos provenientes de terceros países y una banda de entre el 14% y el 18% para el ingreso de componentes, también extra bloque.
Como contrapartida, las operaciones entre socios (incluyendo a Paraguay y Uruguay), a partir de allí se realizaron con arancel del 0%.
No obstante, para regular el comercio entre los dos mayores socios y evitar que una industria de mayor escala como la brasileña golpee a la de Argentina, se dispuso una cláusula de compensación comercial,mediante un coeficiente llamado "flex".
Desde su implementación, este coeficiente fue variando año tras año:
-En 2001, por cada u$s1,6 que las terminales argentinas importaban del principal socio comercial, debían compensarlo con envíos a ese mercado por u$s1.
-En 2005 se pasó a una relación de u$s2,6 a u$s1.
-Entre 2014 y 2018, en tanto, el pacto marcó un "flex" de u$s1,5 vs. u$s1.
Es decir, que las empresas argentinas, en la teoría, podrían importar autopartes y vehículos hasta 1,5 veces respecto de lo que, como contrapartida, le exportan a Brasil.
El acuerdo fue prorrogado hasta junio de 2020, cuando el coeficiente pasaría de 1,5 a 1,7. Luego, caducará el PAC y comenzará a regir el libre comercio, si es que no se abre una nueva instancia de negociación.
Claro que hay un pequeño detalle: en los números reales, nada de esto se cumple.
Por el contrario, desde 2016 se supera holgadamente el "flex" debido a que las automotrices locales comenzaron a incrementar sus importaciones de manera acelerada desde Brasil, a tasas de dos dígitos.
Así las cosas, por cada dólar que exportaron las empresas argentinas en los últimos dos años, importaron por el equivalente a casi u$s3,1 en autopartes y vehículos brasileños libres de impuestos.
Es decir, una cifra que fue del doble de lo pactado.
Automotrices en la miraPor detrás de los grandes números, el Gobierno identificó a un grupo de automotrices locales que son las que más incumplen lo pactado.
El mismo está encabezado por:
-Fiat Chrysler, con una relación de u$s8,2 importado cada u$s1 exportado.
Sin embargo, desde las compañías ya informaron al Ministerio de Producción que tienen pensado corregir esta situación en el corto plazo, dado que las tres cuentan con inversiones en marcha para fabricar nuevos modelos, orientados al mercado de exportación:
- Renault arrancará este año con la producción de la pick-up Alaskanen Córdoba
- PSA está implementando una plataforma para fabricar uno o más modelos en El Palomar
- Fiat Chrysler acaba de poner en marcha la producción de un nuevo sedán en Ferreyra, que se exportará a varios mercados. Además, estudia ampliar la inversión para productir también motores.
En la vereda de enfrente, marcas como Mercedes Benz, Volkswagen, Ford y Toyota mostraron un comportamiento mucho más equilibrado en el comercio bilateral con el país vecino.
De ese grupo, estas dos últimas compañías fueron las que se mantuvieron dentro de los límites establecidos.
Una promesa que se dilata
Más allá de las promesas de revertir el rojo, la radiografía actual indica que las unidades brasileñas coparon el mercado argentino:
Más allá de las promesas de revertir el rojo, la radiografía actual indica que las unidades brasileñas coparon el mercado argentino:
-En 2014 representaban un 56% de las ventas locales, en sintonía con las restricciones a las importaciones que impuso el kirchnerismo en ese entonces.
-En la actualidad, el share asciende al 70%.
Como contrapartida, en Brasil, la participación de vehículos albicelestes se redujo siete puntos porcentuales en igual período.
Frente a este cuadro, y según lo dispuesto en el PAC, las empresas pueden ponerse de acuerdo y compensarse mutuamente para evitar la multa por haber importado vehículos y piezas sin arancel e incumpliendo las metas.
Para ello, el mecanismo permite que una terminal ceda su crédito a favor a las empresas deficitarias.
Sin embargo, la estrategia de las compañías no se viene verificando en ese sentido.
Por caso, entre los que contaban con "saldo" a favor, la estrategia que implementaron fue la de ganar mercado posicionando localmente a los vehículos brasileños de menor precio.
En este contexto, un informe del Observatorio de Políticas Públicas de la Universidad Nacional de Avellaneda, advierte que "la expectativa de compensación por medio de exportaciones a partir de una recuperación en el país vecino, parece dilatarse más de lo inicialmente esperado".
Tal como indican los analistas, el problema no se reduce a la avalancha de vehículos que llega desde el país vecino, sino a que la nación comandada por Michel Temer no aumenta el volumen de compras de vehículos argentinos desde hace más de dos años.
Por eso, el cambio de tendencia de febrero genera en estos momentos una gran expectativa.
Dudas sobre el crecimiento industrial
Además del déficit comercial y sus secuelas sobre el equilibrio externo, las mayores consecuencias del incremento de las compras de vehículos de Brasil tienen que ver con el impacto en la producción total del sector automotor.
Además del déficit comercial y sus secuelas sobre el equilibrio externo, las mayores consecuencias del incremento de las compras de vehículos de Brasil tienen que ver con el impacto en la producción total del sector automotor.
No solo dentro de las terminales. El efecto se siente especialmente en el segmento autopartista, dado que la importación acelerada de partes y piezas para la producción, sin aranceles, le quita competitividad a las Pymes nacionales.
El otro punto es que, en la medida en que no aumente la participación de los autos nacionales, más difícil se hará incrementar la industria nacional y cumplir con la meta oficial del "Plan 1 millón".
De acuerdo con las proyecciones preliminares, este año la industria estará superando las 570.000 unidades fabricadas localmente.
Si bien es un nivel que se ubicaría un 20% por encima de los registros de 2017, "se encuentra aún distante de la meta planteada del millón de unidades" para 2020, reconocieron desde ADEFA.
Un informe elaborado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Austral advirtió que existen serias dificultades para cumplir con el objetivo.
Según el reporte de la casa de altos estudios, no está en duda la "capacidad productiva" del sector automotor argentino, "sino más bien la capacidad de vender o 'colocar' lo producido, tanto en el mercado interno como en el exterior".
"La Argentina por lejos tiene los autos más caros de la región y esto debido esencialmente por dos motivos: es el país con mayores costos de mano de obra y con mayor carga impositiva en el precio de venta de los vehículos", subraya el informe.
Algunas de las variables que, no casualmente, también han impulsado el desbalance en el acuerdo con Brasil.
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