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Hace cuatro décadas, las automotrices japonesas anticiparon la demanda de autos eficientes en combustible en Estados Unidos y lanzaron vehículos que tomaron por sorpresa a las tres gigantes de Detroit, alterando permanentemente la posición de los principales fabricantes.
Hoy en día, una nueva ola de disrupción está emergiendo en Silicon Valley. Conforme los gigantes y startups de software avanzan a toda velocidad para crear vehículos más inteligentes, las automotrices establecidas luchan para evitar ser víctimas de otro cambio tectónico en la industria. La respuesta más común ha sido abrir oficinas de investigación en el patio trasero del sector tecnológico.
La transición técnica hacia un auto conectado ya está en marcha. La firma de investigación IHS Automotive estima que entre 10% y 25% del costo de fabricar autos y camionetas ahora está vinculado con el software. Durante décadas, gran parte del valor económico de un vehículo era medido según las miles de partes físicas que provenían de una cadena de suministro muy integrada. Ya no.
“Lo que pasó en la industria móvil con el smartphone está por suceder con el auto”, afirmó Jen-Hsun Huang, presidente ejecutivo del fabricante de chips Nvidia Corp.NVDA +0.05% , con sede en Santa Clara, en el estado de California. La empresa, que produce entre otras cosas procesadores gráficos para computadoras personales, ahora es una importante empresa de autopartes que provee el sistema de infoentretenimiento en el Model S de Tesla Motors Inc. TSLA +1.94% y tiene millones de dólares en otros contratos con automotrices japonesas y europeas.
“Su auto va a ser una encantadora computadora que anda por la calle”, dijo Huang en una conferencia hace unas semanas.
Si bien Tesla, domiciliada en Palo Alto, California, vende menos de 100.000 autos al año, su capacidad de realizar cambios rápidos en sus vehículos a través de una conexión de Internet inalámbrica en lugar de en un concesionario demuestra que algunas de sus rivales se han quedado rezagadas y lo importante que se ha vuelto el software de un auto.
Otras automotrices también han abierto sus puertas a la web. Algunos de los vehículos de alta gama, como el Mercedes-Benz S550, ofrecen un vistazo al futuro de los autos conectados. El sedán de US$94.000 tiene una aplicación que destraba puertas con un teléfono, asientos masajeadores y un purificador de aire integrado.
Según IHS, el valor económico del software de control de S550 podría ser de hasta US$23.000, o aproximadamente el precio de un auto mediano o un todoterreno pequeño. Aunque la tecnología de conducción autónoma es una gran parte del valor de su software, se prevé que muchos de sus electrónicos aparezcan en vehículos más baratos en un futuro cercano.
Llegar allí requiere un desvío por Silicon Valley. La mayoría de las automotrices y muchos de los principales proveedores de partes, entre ellos Robert Bosch GmbH yDelphi Automotive DLPH -0.14% PLC, tienen instalaciones de investigación en el área de la bahía de San Francisco. Ford Motor Co. F +0.60% abrió hace poco una nueva oficina en Silicon Valley y planea cuadruplicar su personal allí este año. Las marcas de lujo alemanas han estado incorporando empleados y tecnologías allí desde los años 90.
La ubicación les da acceso a las potencias tecnológicas de la región, como GoogleInc. GOOGL +0.96% y Apple Inc., AAPL -0.34% que están pujando por una tajada del mercado automotor.
Este año, el gigante de productos de audio Harman International Industries Inc.,HAR +0.50% con sede en el estado de Connecticut, destinó US$950 millones a la compra de firmas de software de California e Israel. Su presidente ejecutivo, Dinesh Paliwal, dice que las compras le permitieron a Harman ubicarse mejor en el segmento de software para autos y le proporcionaron los programadores que necesitaba con urgencia.
Los acuerdos de Harman tuvieron lugar después de la adquisición de Ford en 2013 de Livio, una startup de software con sede en Detroit. Asimismo, a mediados del año pasado, Volkswagen AG VLKAY -0.00% compró el laboratorio de investigación y desarrollo de BlackBerry Ltd. BBRY -0.27% en Alemania, que contaba con 200 empleados.
La automotriz alemana también ha contratado diseñadores de videojuegos deElectronic Arts Inc. EA +0.22% e ingenieros de Pixar, el estudio de animación de Walt Disney Co. DIS +1.04% , para que trabajen en sistemas multimedia y proyectos de conducción autónoma. No es inusual que los empleados de VW pasen tiempo en las oficinas en Silicon Valley de BMW AG BMW.XE -1.44% y Mercedes-Benz u organicen partidos de fútbol con sus rivales alemanes.
“La verdadera frontera del automóvil está aquí”, asegura Ewald Goessmann, quien dirige la oficina de 150 personas de Volkswagen en Belmont, California. Su grupo tiene ingenieros en fabricantes de chips de la zona para ayudarlos a desarrollar semiconductores diseñados para aplicaciones de autos. Los electrónicos que se instalan en los vehículos normalmente tienen requisitos rigurosos como una mayor resistencia a cambios de temperatura que los teléfonos inteligentes o las computadoras personales.
Los vehículos actuales tienen hasta 100 microprocesadores que operan los controles de los frenos, el motor y la transmisión, así como los sistemas de entretenimiento y muchas otras funciones. Hace 20 años, había sólo un puñado de procesadores y configuraciones mecánicas para los controles.
El fabricante de chips Qualcomm Inc., QCOM -0.01% que licencia la tecnología que permite la conectividad a Internet dentro de un vehículo, apuesta a que sus clientes en la industria automotriz se conviertan en su segundo mayor negocio después de los smartphones.
La empresa, con sede en San Diego, indica que está cerca de abrir una oficina en Detroit para estar más cerca de fabricantes de autos y trabaja a menudo con oficinas en el área de la bahía de San Francisco.
De todos modos, incluso con la oleada de nuevas tecnologías, la industria automotriz sigue siendo costosa y puede ser difícil para el ingreso de nuevos participantes.
El fabricante de autos híbridos de lujo Fisker Automotive tropezó en parte debido a la resistencia que enfrentó de proveedores y otras automotrices, señala su fundador, Henrik Fisker, quien era un diseñador muy conocido de BMW y Aston Martin. Los proveedores, cuenta, exigen a las automotrices nuevas altos precios y que paguen por adelantado. Las grandes empresas mayor facilidad de obtener capital de trabajo y pueden acceder mejor a tecnologías a precios más bajos.
“Nadie me animó a hacerlo”, cuenta. “Todos dijeron que no”.
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