Muy buena calidad, un agradable confort y precios mucho más bajos que el trío alemán, el Volvo XC90 o el Volkswagen Touareg.
Con el nuevo CX-80 2024, Mazda ha alargado el CX-60 hasta los 4,99 metros de largo para rivalizar frente a los SUV grandes de lujo, por un precio varios miles de euros más bajo. A priori, la apuesta parece plenamente acertada y estamos convencidos de que quitará ventas al trío alemán (Audi Q7, BMW X5 y Mercedes-Benz GLE) y también al Volvo XC90, al Volkswagen Touareg o al Range Rover Sport.
Junto con el Toyota Highlander, el SUV de la marca de Hiroshima representa el acceso a un segmento muy exigente en el que cumple por calidad, tecnología, chasis, carácter práctico y dinamismo. Es más, presenta dos motores plenamente acordes a un vehículo así, como son un diésel con hibridación ligera (etiqueta Eco) y un híbrido enchufable (distintivo 0).
De acuerdo, no es un vehículo diferente sino una versión alargada, pero creo que este buque insignia puede colmar las expectativas de muchos clientes y, por supuesto, desde 60.444 euros no vas a encontrar ningún rival germano ni sueco... ni de lejos. Ahora bien, el debate de considerar a Mazda una marca premium o no lo dejamos para otro momento.
El Mazda CX-80 2024, en cinco puntos clave
Galería: Mazda CX-80 2024, primera prueba
Diseño
En el apartado estético, podríamos repetir las claves explicadas en el CX-60, como por ejemplo que el coche supone una evolución del lenguaje de diseño KODO o que el largo capó y la cabina en posición retrasada vienen dados por la nueva plataforma, concebida para vehículos con motor longitudinal. Una concepción con la que se logra una línea elegante pero al mismo tiempo deportiva y dinámica.
Pero quizá es más interesante resaltar que el CX-80 es 25 cm más largo, 2,6 más alto, igual de ancho y con una distancia entre ejes 25 cm mayor (nada menos que 3,12 metros). La parte frontal no presenta ninguna diferencia, mientras que, en el perfil, los cristales se han alargado para estilizar la vista lateral y la luneta trasera se ha redondeado con el fin de ganar espacio en la tercera fila de asientos.
Aunque resulte curioso, las llantas de aleación de 20 pulgadas de serie no parecen tan grandes como deberían por el gran tamaño del vehículo. Por último, la zaga tampoco cambia, con los pilotos alargados hacia el centro del portón y la ausencia de salidas de escape. Hay nueve colores exteriores disponibles, incluido el nuevo Melting Copper (cobre).
Galería: Mazda CX-80 PHEV 2024, primera prueba
Interior
El salpicadero también permanece invariable, así que nos encanta describirlo como una perfecta simbiosis entre componentes digitales (doble pantalla de 12,3 pulgadas) y mandos analógicos (climatizador de tres zonas, accesos directos a diversas funciones o ruleta central). Como curiosidad, podemos golpearnos sin querer contra las salidas de aire laterales al entrar en el habitáculo, pues sobresalen algo más de la cuenta.
Mirando hacia atrás es donde surgen las diferencias. La segunda fila de asientos puede estar configurada con dos plazas (850 euros) o tres. Si la elegimos con dos (butacas individuales), es posible integrar un módulo con reposabrazos, posavasos y guantera. Estos asientos se pueden desplazar hacia delante y abatir, y ofrecen un buen espacio para todas las cotas. Las cortinillas limitan la incidencia de la luz, lo que se agradece en días calurosos.

Mazda CX-80 PHEV 2024, interior
En cuanto a la tercera fila, está más pensada para niños o adultos pequeños, las banquetas se encuentran poco inclinadas (no se apoyan los muslos) y no hay anclajes Isofix. A cambio, los ocupantes están en una posición elevada para tener un amplio campo delantero de visión y cuentan con posavasos, salidas de aire y puertos USB.
La capacidad del maletero (la misma tanto con el PHEV como con el motor diésel) comienza en 258 litros con las siete plazas ocupadas (da exactamente para dos maletas de cabina y un par de mochilas). Si hay cinco ocupantes, el volumen crece a 566/687 litros en función de la posición de los asientos.
La cifra máxima con las dos últimas filas abatidas asciende a 1.971 litros. La toma de conexión de 1.500 W puede servir para hacer funcionar herramientas o alimentar dispositivos electrónicos.

Mazda CX-80 2024, maletero con tercera fila abatida

Mazda CX-80 2024, segunda fila con tres asientos

Mazda CX-80 2024, segunda fila con dos asientos

Mazda CX-80 2024, tercera fila de asientos
Mecánica
Tampoco hay sorpresas en este apartado, con el híbrido enchufable de 327 CV y 500 Nm combinados y una autonomía eléctrica de 61 km (1,6 litros cada 100 km de media), o el diésel de 3,3 litros y seis cilindros en línea con 254 CV y 550 Nm, apoyado con un sistema de hibridación ligera de 48V (motor eléctrico de 17 CV y batería de 0,33 kWh).
Ambos trenes motrices trabajan junto a un cambio automático multidisco de ocho velocidades y un sistema de tracción total, que envía par al eje delantero de forma variable cuando se necesita. Según lo previsto, las ventas mayoritarias serán de la mecánica de gasóleo, que es precisamente la que pudimos analizar más en detalle.

Mazda CX-80 2024, selector del cambio automático y ruleta central
El motor de seis cilindros en línea suena muy bien para ser un diésel, con un toque 'gordo' de bloque de gran cilindrada, y ofrece una fuerza muy agradable a cualquier régimen (puede alcanzar las 5.000 vueltas). Quizá podría esperarse un rendimiento más contundente y 'explosivo', pero tampoco lo vas a echar en falta a la hora de adelantar o ganar velocidad.
Además, el consumo establecido, 5,7 litros cada 100 km, nos ha parecido realmente ajustado. Es verdad que no hemos practicado una conducción extrema y el trayecto ha discurrido siempre por terreno llano, pero esa cifra tampoco debería dispararse en peores condiciones.
Por su parte, la transmisión realiza bastante bien su cometido, si bien no alcanza el agrado de una buena caja de doble embrague o de la fabricada por ZF con convertidor de par. Tampoco resulta especialmente fina al reducir varias marchas con las levas en un manejo deportivo.

Mazda CX-80 2024, inscripción diésel e-Skyactiv D
En marcha
De forma inteligente, Mazda ha dulcificado la puesta a punto del CX-80 respecto a la de su 'hermano' pequeño, pero no ha perdido las cualidades dinámicas esenciales que tan buen sabor de boca generan los vehículos de la marca japonesa.
Así, la dirección no resulta especialmente directa, pero sigue teniendo 'peso', es decir, la asistencia justa para guiar con mucha soltura el vehículo. Asimismo, la suspensión deja algo más suelta la carrocería, si bien no es un SUV 'blando' sino que mantiene perfectamente la compostura en curvas y el aplomo a velocidad de crucero, más aún teniendo en cuenta sus dimensiones y su peso (más de 2.000 kilos en vacío la variante diésel con el acabado tope Takumi Plus).

Mazda CX-80 2024, un SUV confortable, pero sin perder equilibrio dinámico
Las ayudas a la conducción se pueden desconectar con cierta facilidad y, ojo, porque el todocamino circula a menos de 2.000 vueltas a 120 km/h, con lo cual la octava marcha es claramente de desahogo. El control de descenso de pendientes puede ayudar en pequeñas aventuras 'off road'.
Al igual que el CX-60, el CX-80 ofrece un sistema que ajusta automáticamente la posición del asiento y el volante en función de la altura del conductor que le indiquemos al vehículo. Por cierto, la capacidad de remolque llega hasta las 2,5 toneladas y no faltan diversos programas de conducción ni una gran dotación de fábrica en términos de seguridad y ayudas a la conducción.
Equipamiento y precio
La gama del SUV japonés se articula en torno a los acabados Exclusive, Homura (versión deportiva con detalles exteriores en negro) y Takumi (variante elegante con elementos cromados), más los paquetes Plus para los dos últimos.
Según Mazda, el Exclusive debería aglutinar el 51% de las ventas en España e incorpora de serie climatizador de tres zonas, llantas de 20 pulgadas, navegador, faros Full LED, sensores de alumbrado, lluvia y aparcamiento, cristales oscurecidos, pilotos LED, doble pantalla de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, equipo de sonido con ocho altavoces...
Las tarifas oscilan entre 60.444 y 71.228 euros, sin incluir el descuento directo de 3.900 euros ni otras promociones, como los 1.500 euros menos por financiar o los 700 por ser ya el dueño de otro Mazda. La marca japonesa, que nos puso como ejemplo real una financiación de 395 euros al mes, comercializa los dos motores sin apenas diferencia de precio entre ellos.
Para terminar de convencer a los clientes, la firma nipona ofrece una amplia garantía oficial de seis años y unos servicios personalizados en la posventa, englobados bajo la denominación Mazda Unique Experience, con vehículo de cortesía o entrega del coche completamente limpio de forma gratuita. Es más, en 30 días o 1.000 km se puede devolver y cambiar el vehículo por otro.