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La Hidrovía se enfrenta a la posibilidad de sellar un nuevo destino

 

El Consejo Federal de la Hidrovía definirá a finales de abril la suerte de esta vía por la que ingresan unos 6.000 buques por año. En esa fecha vence el actual contrato licitatorio. Se pretende un proyecto con una visión más federal.



Se trata de un negocio millonario, que representa el 70% de las exportaciones argentinas y por donde se transportan más de 100 millones de toneladas de carga de Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Argentina.

Es la hidrovía Paraguay-Paraná, una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta (3.442 km) que compromete -por Argentina- a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe.

Casi tres meses después de la publicación del decreto 949/2020, y tras 25 años de un proceso que representó el pase a manos privadas del control de las vías navegables, se llevó a cabo la primera reunión del Consejo Federal Hidrovía (CFH) con el objetivo de avanzar en el proceso de federalización y mejoramiento integral en la coordinación política y estratégica de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Este Consejo definirá a finales de abril la suerte de esta vía por la que ingresan unos 6.000 buques por año ya que es la fecha en la que vence el actual contrato licitatorio Los pliegos para definir las nuevas condiciones estarán listos a recién para ese entonces y se espera que el proceso dure no menos de 180 días hábiles.

Se tiene previsto dividir el servicio de dragado y de redragado del de balizamiento y señalización, y favorecer en este último caso la presentación de empresas con un 70% de capital nacional. En la licitación tampoco quedará ajena a las nuevas tendencias y se incluirán ítems con perspectivas de género como por ejemplo el requisito de contratar mujeres para puestos técnicos.

Fue en la década del ‘90, tiempos de privatizaciones de las principales áreas cubiertas por el Estado, cuando tomó trascendencia el concepto de Hidrovía. Más exactamente en 1995 ingresa al marco normativo argentino, por primera vez, el tratado internacional de transporte denominado Hidrovía Paraguay-Paraná Puerto Cáceres Nueva Palmira, suscripto por la Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.

Argentina empieza entonces un camino donde pierde el control de sus ríos y sus mares.

Sacando el intervalo en los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner y sus intentos de revertir este estado de cosas con su decreto 1010, con la disposición 1108 y con la creación del canal Magdalena, nada más se hizo y el retroceso argentino continuó el rumbo iniciado en los noventa.

El gobierno de la alianza Cambiemos avanza como nunca antes: se anula la disposición 1108 cuando se estaba a punto de coronar su objetivo, se suspende la obra del Canal Magdalena en curso, se anula el contrato para la construcción del parque de dragas que le hubiera permitido al país alcanzar capacidad propia de dragado. Se aprueba a libro cerrado la canalización profunda de Montevideo que lo entroniza como la cabecera, no solo de la Cuenca del Plata sino también del Atlántico Sur. Y, por si algo faltase, se resigna la soberanía normativa en el río Paraná.

En diciembre de 2019 renacen las esperanzas de recuperar el terreno perdido.

Un año más tarde se establece el decreto 949/20 y, nuevamente, se pone en marcha la palabra hidrovía y se establecen dos acuerdos uno normativa internacional y otro de jurisdicción nacional.

Así se resigna la posibilidad de poner en marcha un verdadero sistema troncal de navegación poniendo en valor todos los recursos argentinos, se consolida un canal Emilio Mitre, hoy convertido en un verdadero estrago ambiental en su fase final de vida útil, se insiste en profundizar el Paraná río arriba aumentando la dependencia argentina a los factores climáticos, sequías o políticas hidrológicas de terceros países.

Al mismo tiempo que se abandona el Paraná Guazú soberano y de profundidades naturales.

El Consejo Federal que se reunió a comienzos de semana cuenta con la participación de los gobernadores y representantes de las siete provincias que lo integran, diversas organizaciones públicas, privadas, no gubernamentales, organizaciones sindicales y otros entes u organismos públicos y académicos con interés en la materia. Forma parte del Plan de Modernización del Transporte que el Gobierno Nacional está implementando en todo el país.

Luego de 25 años, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte de la Nación, avanza integralmente en transformar la Hidrovía Paraguay-Paraná, con el objetivo principal de federalizar la vía troncal, beneficiando el comercio nacional y brindando soluciones que permitan la reducción de los costos logísticos y el mejoramiento de las herramientas de los productores nacionales.

Durante la apertura del consejo el Ministro de Transporte, Mario Meoni, recordó que el mandato del Presidente fue que la Hidrovía del Río Paraná-Paraguay fuera una hidrovía federal, “que realmente nos permitiera pensar que el desarrollo de nuestro país es un desarrollo integral y que la concesión actual, que vence dentro de muy poco, cumplió con su cometido y es un ciclo que culmina y tenemos que pensar hacia delante, de qué manera se mejora sobre lo que se ha construido para saber qué cosas son las que efectivamente debemos sostener, y cuáles otras, seguramente muchas, tendremos que modificar y rectificar”.

El proceso iniciado en 1995 con la licitación pública para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía navegable” fue renovado en 2010 hasta el año 2021, a través del decreto N°113/2010 del Poder Ejecutivo que amplió el área de los servicios a unos 650 kilómetros adicionales, hasta llegar hasta Confluencia (kilómetro 1238 del Paraná Superior),

La taba está echada y este año se sabrá sobre qué lado cae.

Escrito por Noticias Argentinas