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Ninguna operación en el extranjero está funcionando tan bien para el fabricante de automóviles.
Incluso en los mercados donde Ford es rentable, está pensando a la defensiva.
El esfuerzo de reestructuración será costoso, sin garantías.
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Requiere un poco de lectura entre líneas para verlo, pero está ahí. El CEO de Ford ( F ), Jim Hackett, ahora con un año y medio en el trabajo, está sintiendo la presión del desempeño insatisfactorio. En un correo electrónico enviado a los empleados que coincidió con la publicación de los números del cuarto trimestre de la compañía, explicó que "2018 fue mediocre según cualquier estándar", y agregó que "Sí, ganamos $ 7,000 millones el año pasado. Pero piénselo de esta manera: esto representa un margen operativo de 4.4 por ciento, aproximadamente la mitad de lo que creemos que es un margen apropiado. Así que estamos apuntando a mucho más cerca de $ 14 mil millones ".
En una entrevista con Reuters, Hackett dijo que quiere "enterrar el año (2018) en una tumba profunda, lamentarse por lo que podría haber sido y concentrarse en la reunión y, de hecho, superar el plan de este año".
Son cualquier cosa menos palabras picadas.
Reforzar la idea de que Hackett está bajo presión es la posibilidad de que también se esté difundiendo, aunque sea sin intención. El Oficial Principal de Finanzas Bob Shanks señaló en una entrevista por separado : “Trabajamos todas las horas del día; hay mucha urgencia en repensar y rediseñar el negocio. Es un Ford Motor Company muy activo, te lo aseguro ".
Los detalles de ese plan y el camino a $ 14 mil millones aún no están claros. Ford es ciertamente capaz de cosas más grandes y mejores. Pero a veces, hacerlos a menudo está fuera del alcance, por razones que desafían la descripción ... o incluso la identificación.
Otras veces, sin embargo, no es difícil ver lo que tiene que pasar para generar más ganancias. La mayor parte de los problemas de ganancias de Ford podrían resolverse en gran medida, aunque no fácilmente, al deshacerse de sus divisiones en el extranjero.
Todos ellos.
Perdedores consistentes
La mayoría de los inversores no se sorprenden de que la mayor parte de la línea superior de Ford se genere en América del Norte, y en particular por los consumidores estadounidenses. Lo que más puede sorprenderse de aprender, aunque solo tomaría un poco de cálculo numérico para descifrarlo, es lo importante que es el resto del mundo para la línea superior de la compañía. De los 38.7 mil millones de dólares en automóviles que Ford vendió en el último trimestre , se vendieron $ 25.8 mil millones en Norteamérica. Eso es dos tercios del negocio del fabricante de automóviles.
El otro tercio vino del resto del mundo - combinado.
¿Desmanteble? A primera vista, no. Pocas compañías están dispuestas a cortar el 33% de su máquina generadora de ingresos. Pero romper la imagen de ganancias de Ford podría empujar la conversación en esa dirección. Del EBIT de $ 1.1 mil millones que Ford reunió hace un cuarto, América del Norte produjo todo eso y algo más. El EBIT de Norteamérica fue un sólido $ 2,0 mil millones. La cifra neta se redujo por las cifras negativas del EBIT de América del Sur, Europa, Oriente Medio y África, y sus brazos de Asia y el Pacífico. Todas las demás divisiones, además de América del Norte, perdieron colectivamente $ 828 millones durante el cuarto trimestre.
Cada uno de ellos.
Una casualidad? ¿Un golpe de mala suerte? No, y no. La mayoría de estas otras unidades han registrado pérdidas con mayor frecuencia que en el último año y medio, y esas pérdidas son cada vez más grandes. El brazo europeo de Ford no ha obtenido ganancias ni una vez en los últimos seis trimestres. Su América del Sur no ha sido rentable en ningún momento en los últimos tres años. A pesar de que el brazo asiático de la compañía fue considerablemente rentable hasta 2017, no le costó mucho a un viento de cabeza económico arrastrar esa división a la roja. No ha sido rentable desde el tercer trimestre de 2017.
El gráfico pone las cosas en perspectiva.
Fuente: informes trimestrales de Ford, imagen realizada por el autor.
Más fácil (y más barato) dijo que hecho
Es cierto que la idea simplifica un problema complejo. La compañía tiene una inversión significativa en activos fuera de América del Norte y no puede simplemente "alejarse" de ellos. En este momento, toda la industria se enfrenta a una ardua batalla, y no quiere o no puede comprar en el mercado que Ford no pudo hacer viable ... particularmente utilizando la infraestructura y las plantas de la empresa. En algunos casos, Ford también tiene obligaciones contractuales que impiden una salida. Podría costar más de lo que ahorraría a las operaciones de obturación en el extranjero.
En otros casos, la empresa no quiere irse.
Jim Farley, presidente de mercados globales de Ford, dijo a los inversores después de la impresión del cuarto trimestre : "China es el mercado automotriz más grande del mundo y creemos que podría ser el doble del tamaño de EE. UU. Para 2025. Por lo tanto, es esencial volver a encarrilar nuestro negocio". ". Busque a la compañía para obtener sus suministros y componentes más cerca de donde se fabrican sus vehículos, evitando el dolor de cabeza y el costo de enviar partes de una parte del mundo a otra, un proceso costoso que también puede costar tiempo.
En otros frentes, las ideas opuestas ya están en las obras. La compañía ya ha anunciado el cierre de plantas y recortes de empleos en Europa . Pero Ford también reveló recientemente una sociedad con Volkswagen que dice que cree que entiende ese mercado.
En total, la reorganización que Hackett dice que tiene en mente podría costar un total de $ 11 mil millones. Eso es más del doble de lo que Ford ganó en todo el año pasado, y aún sin garantías directas de que la iniciativa apuntalará los problemas en los mercados donde la compañía planea continuar operando. Incluso en los Estados Unidos, donde el fabricante de automóviles debería poder aprovechar su nombre icónico, está jugando con una caída hacia la posición número cuatro en términos de participación de mercado.
Para su crédito, Ford está reduciendo su alineación norteamericana a solo dos vehículos , el Mustang y el Focus Active (más sus camionetas pickup), lo que es un movimiento audaz. Sin embargo, podría decirse que es el movimiento equivocado equivocado. Incluso más audaz sería un esfuerzo por rediseñar toda su cartera desde cero para construir autos que los consumidores debentener.
El factor X: la pura distracción de jugar defensa en el extranjero. Es tiempo y energía que podrían dedicarse a los mercados donde las ganancias son al menos posibles.
Cualquiera que sea el caso, la persistencia de un bajo rendimiento en el extranjero no deja de ser clara sobre una gran parte de la tarea de Hackett por delante. América del Norte podría tener un mejor desempeño, sin duda, pero ese es el menor de los obstáculos de Ford por delante.
Línea de fondo
¿La empresa es un trabajo en progreso que solo necesita un tiempo para obtener el beneficio de una reestructuración de $ 11 mil millones? Tal vez. O tal vez no.
Hackett no es un tipo de automóvil, lo que puede tener ciertas ventajas. Proveniente de Steelcase, tiene una perspectiva no automotriz que puede ser justo lo que necesita la industria automotriz.
Sin embargo, un año y medio en el trabajo, Hackett aún tiene que demostrar que siente mucho por los automóviles.
Por supuesto, le dieron una mano dura. Entró no solo cuando los ecos de "auto pico" aún sonaban, sino en un momento en que se demostró que los automóviles eléctricos eran viables. Ford, aunque ha jugado con EV, no estaba listo para la evolución. Todavía no lo es. Mientras tanto, no hay una solución de brecha que barrerá a los conductores.
Los camiones están haciendo más que su parte justa de trabajo pesado, y Ford está montando esa ola. Sin embargo, las camionetas no pueden llevar el peso completo de la compañía para siempre, en Norteamérica o en cualquier otro lugar.
Mientras tanto, Ford está jugando una gran cantidad de defensas en mercados como los Estados Unidos, donde podría ser prudente aumentar su cartera en lugar de sacrificarla, mientras que se está duplicando en China, con el objetivo de una participación cada vez mayor en un mercado que se está volviendo más difícil para el mercado. empresa a la que dirigirse . Incluso si esa guerra comercial termina, China está imponiendo otros desafíos a la industria automotriz en general y a los socios extranjeros de fabricación automotriz en particular. ¿Los últimos vientos en contra? Una ofensiva contra los préstamos entre pares que ayudaron a los compradores a comprar automóviles y las consecuencias de una guerra arancelaria que, como mínimo, afectó a los consumidores chinos de los productos de compañías extranjeras.
También es ineludible que, con la excepción de Hackett, el mismo equipo que ha perdido la marca en los últimos años, todavía esté a cargo principalmente.
Aunque es poco probable que suceda, es posible que Ford quiera cortar cebos en todas partes, excepto en América del Norte.
Seeking Alpha
