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Dos de los principales ingenieros de Volkswagen que se dieron cuenta que no podían cumplir la promesa de entregar un motor diésel limpio para el mercado de Estados Unidos están en el centro de una investigación interna de la compañía por la instalación en los motores del software diseñado para engañar a los reguladores, según personas familiarizadas con el tema.
Ulrich Hackenberg, jefe de ingenieros de Audi, y Wolfgang Hatz, el desarrollador de los ganadores de motores de Fórmula Uno de Porsche, son dos de los ingenieros suspendidos como parte la investigación por el escándalo de emisiones que hundió el valor de mercado de la compañía 43% la semana pasada y provocó un llamado a revisión en todo el mundo para adecuar los motores a las normas ambientales, dijeron las fuentes.
Hackenberg y Hatz, que no respondieron a las solicitudes de comentarios, son ampliamente considerados dos de los mejores y más brillantes ingenieros en la industria alemana. Los dos fueron puestos a cargo del área de investigación y desarrollo en el grupo Volkswagen poco después de que Martin Winterkorn se convirtió en presidente ejecutivo en enero de 2007. Winterkorn, quien renunció por el escándalo, no pudo ser contactado para hacer comentarios.
La compañía ha reconocido que gerentes, que tenían problemas para cumplir las metas de ventas en Estados Unidos, enmascararon las emisiones de los motores de los autos para vender la llamada tecnología de diésel limpio a los escépticos consumidores estadounidenses. La automotriz dijo que hasta 11 millones de vehículos llevan un “dispositivo de desactivación”, un software que reduce las emisiones del tubo de escape sólo cuando el vehículo está siendo probado, no en la carretera.
Varios países han bloqueado las ventas de determinados modelos de VW y los reguladores consideran medidas para reforzar las normas sobre emisiones para los motores diésel.
Los detalles no se han hecho públicos, pero la investigación de Volkswagen está centrada en Hackenberg y Hatz, los principales asesores de Winterkorn durante su gestión en Audi, así como Heinz-Jakob Neusser, jefe de desarrollo de la marca VW, dijeron personas familiarizadas con el asunto.
Neusser, que también fue suspendido, pasó de Porsche a VW en 2011, años después de que comenzara la producción de los motores diésel. Neusser declinó comentar al respecto.
La revelación de la estafa por parte de la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA, por sus siglas en inglés) el mes pasado desató investigaciones penales sobre Volkswagen y su gestión en EE.UU. y Europa, y amenazó con sumir a la empresa en demandas de accionistas y clientes durante años.
“Nuestra empresa fue deshonesta con la EPA, y la Junta de Recursos del Aire de California, y con todos ustedes”, dijo Michael Horn, director de Volkswagen of America, a los concesionarios el mes pasado en Nueva York. “Hemos metido totalmente la pata”.
Volkswagen buscó durante años triunfar en EE.UU. como parte de la meta de la empresa de vender al menos 10 millones de vehículos al año en 2018. La estrategia de Winterkorn era convertir a la empresa en líder en los tres mayores mercados del mundo.
Bajo el mando de Winterkorn, Volkswagen se convirtió en la mayor automotriz extranjera en China. Uno de cada cuatro coches vendidos en Europa procede de alguna de las ocho marcas de Volkswagen: VW; fabricante de los automóviles premium Audi; la marca de coches deportivos Porsche; el fabricante checo Skoda; la española Seat, y las marcas de ultralujo Bentley y Lamborghini.
VW alcanzó su meta global de 10 millones de vehículos en 2014, cuatro años antes de lo presupuestado, y superó a Toyota Motor Co. y General Motors Co. para ocupar el primer lugar en el primer semestre de este año. Pero para dominar el mercado mundial necesitaba aumentar sus ventas en EE.UU.
Winterkorn impuso a los ejecutivos estadounidenses la meta de más que triplicar las ventas anuales, a por lo menos 800.000 vehículos, como parte del plan de 10 años que estableció en 2008.
Aunque populares en Alemania, los vehículos con motor diésel representaban sólo 5% del mercado de automóviles de EE.UU. en 2007, cuando Winterkorn dejó Audi para asumir la presidencia ejecutiva de VW. Al identificar ese dato como una ventaja, el diésel se convirtió en la pieza central de la campaña de VW en EE.UU.
Volkswagen ofreció a los compradores estadounidenses un auto poderoso, de gran alcance con ingeniería alemana que cumplía normas estrictas sobre emisiones de escape gracias a motores “diésel limpio” de alto rendimiento.
En diciembre, en la sede de Volkswagen, Winterkorn estaba en una sala de exposición altamente secreta conocida informalmente como Valhalla. Allí, se inclinó sobre el capó del prototipo de un utilitario deportivo, el CrossBlue, que se construirá en Chattanooga, Tennessee. Una de sus versiones incluía los motores de tecnología diésel limpio.
“A los yanquis les gustan las cosas grandes”, bromeó a un reportero de The Wall Street Journal sobre el vehículo.
La estrategia de diésel limpio de la automotriz comenzó hace una década, cuando la marca Volkswagen era dirigida por Wolfgang Bernhard, quien fue contratado de la rivalDaimler AG por Bernd Pischetsrieder, en aquel entonces presidente ejecutivo de Volkswagen. Bernhard se propuso construir un nuevo motor diésel para el mercado estadounidense bautizado EA 189. El mes pasado, Bernhard y Pischetsrieder emitieron una declaración pública conjunta para deslindar “en los términos más enérgicos posibles” cualquier relación con las trampas de las emisiones relacionadas con el EA 189.
Como una persona ajena a VW, Bernhard enfrentó la resistencia de Winterkorn y sus ingenieros de Audi, según un ex ejecutivo de VW. El desacuerdo explotó, dijo el ejecutivo —que estuvo involucrado en esos debates— cuando Bernhard adquirió la licencia de una nueva tecnología para el motor diésel planificado por Volkswagen. Llamada BlueTec, la tecnología había sido desarrollada por Daimler, la ex empresa de Bernhard, y el proveedor alemán Robert Bosch GmbH.
“A la luz de las normas de emisiones más estrictas en el futuro, sentimos que es importante utilizar una tecnología diésel que se mantenga vigente durante los próximos 15 años”, manifestó el ejecutivo presente en las reuniones, refiriéndose a BlueTec. Esta persona agregó que muchos ingenieros opinaban que la tecnología propia de VW no podía producir emisiones suficientemente limpias.
Pero en las reuniones del grupo de motor en Wolfsburgo, Hackenberg y Hatz, los ingenieros de Audi bajo Winterkorn, se opusieron a la decisión de Bernhard de dejar de lado la tecnología de VW, de acuerdo con la persona presente en esas reuniones.
A finales de 2006, el equipo de Bernhard tenía un prototipo funcional del motor. Luego, en diciembre de 2006, Ferdinand Piech, nieto de Ferdinand Porsche, el inventor del escarabajo, y en ese momento presidente de la junta de VW, desplazó a Pischetsrieder de la presidencia ejecutiva de Volkswagen. Bernhard dejó la empresa en enero de 2007.
Winterkorn se convirtió en presidente ejecutivo y puso a Hackenberg y Hatz a cargo de I+D y del grupo de desarrollo de motores. Los dos ingenieros habían trabajado juntos ideando nuevos automóviles para Volkswagen durante los años críticos, cuando la automotriz se esforzaba por desarrollar motores diésel que cumplieran con los exigentes estándares de emisiones de óxido de nitrógeno de EE.UU.
Meses después, en agosto de 2007, Volkswagen canceló el acuerdo de licencia por BlueTec con Daimler: ya que no quería usar la marca de su competidor. VW rebautizó su motor diésel como TDI, por turboalimentado de inyección directa.
Se cree que el software de distorsión de las emisiones fue instalado en el motor EA 189 en algún momento antes de que entrara en producción en 2008, según dos fuentes cercanas.
A Hackenberg, un ingeniero que ha hecho toda su carrera en Volkswagen y trabajó en el desarrollo de los conceptos para los modelos de Audi entre 2002 y principios de 2007, se le da crédito por el desarrollo de fabricación modular de VW.
En una entrevista realizada el año pasado, Hackenberg describió como a principios de los 90, la presentó a Piech un nuevo modelo Audi, que con el tiempo se convertiría en el A4.
Algún tiempo después, Hackenberg dijo que tuvo la idea de construir un coche más largo en la misma plataforma que el A4. Le presentó la propuesta a Piech, y ello dio luz al Audi A6. Más tarde, como presidente ejecutivo de Volkswagen, Piech pidió a Hackenberg que construyera un VW Passat con la misma plataforma.
Volkswagen construye ahora una gama de todoterrenos de VW, Audi, Porsche, Bentley y Lamborghini sobre la misma plataforma. Todos esos modelos tienen su origen en la idea de Hackenberg de reducir y luego expandir los sedanes de Audi. Hackenberg regresó a Audi en 2013.
Hatz, un entusiasta de las carreras de autos, ingresó a Volkswagen en 2001. Pasó gran parte de su carrera en el desarrollo de motores, con períodos en BMW, Opel y Fiat. Dirigió el programa de desarrollo del motor de Audi de 2001 a febrero de 2007, cuando también supervisaba el desarrollo de los motores de Volkswagen.
Desde 2011, ha dirigido el área de investigación y desarrollo en Porsche. En junio, Porsche ganó las 24 horas de Le Mans, poniendo fin a la racha de cinco años consecutivos de Audi en su segundo año de regresar a ese evento de resistencia automovilística.
Hackenberg y Hatz desarrollaron una reputación internacional como ingenieros, dijoFerdinand Dudenhöffer, jefe del Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen.
“Va a ser difícil para Volkswagen reemplazarlos”, dijo.
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