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4
de mayo de 2013
La
Clase A
Resumen
El pulso de una nueva generación
La
nueva Clase A de Mercedes-Benz abre un nuevo capítulo
en el segmento de los autos compactos: diseño sugestivo, motores
dinámicos de 156 CV a 211 CV, alta eficiencia con emisiones de
CO2/km
a partir de 127 g y el mejor coeficiente de resistencia
aerodinámica de su segmento cx:
0,27.
«Mercedes-Benz
se está convirtiendo en la marca de gama alta más dinámica
del mundo. Y la Clase A es un hito importante en esta estrategia:
un vehículo nuevo hasta el último de sus detalles. La industria
del automóvil no ofrece muchas oportunidades de afrontar un nuevo
proyecto partiendo de cero. Y nuestros ingenieros la han
aprovechado de forma convincente», señala Dieter Zetsche,
Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y responsable de
Mercedes-Benz Cars.
La
nueva Clase A destila a primera vista dinamismo y un diseño
cuidado. Comenzando con su altura, 160 milímetros menor que la de
su antecesor. El radical canon de formas presentado con el «Concept
A-CLASS», acogido con entusiasmo
en todo el mundo, se ha plasmado en rasgos concretos en el modelo
de serie. El aspecto exterior de la nueva Clase A obedece a la
nueva estrategia de diseño de Mercedes-Benz. El resultado es un
concepto de dos volúmenes con carácter sumamente individual,
rasgos sugestivos en el exterior y gran impresión de valor en el
habitáculo.
«Nuestra
tarea consistía en dar forma en la categoría compacta al nuevo
dinamismo
de la marca Mercedes-Benz: un desafío apasionante», explica
Gorden Wagener, jefe de diseño de Mercedes-Benz. «No hay en este
segmento ningún automóvil tan avanzado como la Clase A. El
carácter escultural de su carrocería es un distintivo típico de
Mercedes. Un conjunto de líneas, especialmente en los flancos,
estructura y acentúa el volumen del vehículo. El nuevo estilo
dinámico se aprecia también a primera vista en el habitáculo».
Líneas
nítidas y superficies tersas son los elementos que configuran el
diseño
exterior de la nueva Clase A. La interacción entre superficies
cóncavas y convexas genera un juego característico de luces y
sombras, especialmente en los laterales, y determina su apariencia
externa.
La
sección delantera larga y deportiva se caracteriza por su acusado
acabado
en punta, los faros de diseño específico, la parrilla del
radiador con estrella central y lamas dobles a la izquierda y a la
derecha, así como tomas de aire adicionales en los laterales. La
llamada «dropping line» de la vista lateral termina en el frontal
del vehículo. La forma de los faros y la realización de las
funciones de alumbrado en su interior forman parte esencial del
concepto de diseño. Gracias a la disposición de los módulos de
alumbrado y los LED detrás del cristal de cubierta de los faros,
las luces diurnas y los intermitentes asumen la característica
forma de antorcha.
En
el techo puede apreciarse la armonía perfecta entre conformación
dinámica
y excelentes propiedades aerodinámicas: el techo liso presenta una
superficie convexa. La silueta enlaza sin solución de continuidad
con la sección trasera plana. El spoiler de techo, en donde se
ocultan todas las antenas, añade un rasgo deportivo y confiere
estructura al techo de la Clase A.
En
la zaga ancha se repite la interacción de superficies cóncavas y
convexas
con líneas tersas de la vista lateral. Los grupos ópticos
traseros prolongan los anchos hombros hacia atrás y acentúan con
su diseño horizontal la anchura y el poderío de la carrocería.
Las funciones de alumbrado se realizan opcionalmente con módulos
de LED y fibra óptica. También aquí se aprecia la
correspondencia entre diseño y aerodinámica. La superficie de los
grupos ópticos traseros no es sólo interesante: unos perfiles
aerodinámicos definidos en la parte trasera mejoran al mismo
tiempo el flujo de aire en torno al vehículo.
El
habitáculo de la Clase A supone un salto de calidad: tanto en
cuanto a los materiales utilizados como en cuanto a la coherencia
del diseño. La impresión de valor y el cariz deportivo continúan
en el interior. Los rasgos autónomos y las posibilidades de
combinación de materiales escogidos de alta calidad permiten
cumplir ambos objetivos. Todas las molduras presentan una superficie
galvanizada, un acabado metálico auténtico con tacto peculiar y
moderno. Estos elementos convencen por la calidad del acabado, hasta
el último detalle, y por la unidad de diseño resultante.
En
el tablero de instrumentos se han integrado cinco difusores redondos
para el aire de ventilación. Los aros exteriores de los difusores
presentan una superficie galvanizada de alta calidad. Un inserto en
cada difusor en forma de turbina de reactor acabado con gran esmero
permite variar la dirección del caudal de aire. También este
elemento está galvanizado en cromo plateado. El visualizador del
sistema multimedia cuenta con una moldura en efecto lacado brillante
negro y un marco plateado enrasado en todo su contorno.
El
cuadro de instrumentos consta de dos relojes grandes con relojes más
pequeños integrados en su interior. Las agujas, que se encuentran
en reposo en posición «6 h», son de color blanco, o bien rojo en
las líneas de equipamiento más deportivas, como Urban y Sport. En
combinación con las líneas de equipamiento y los paquetes
deportivos, las esferas presentan una superficie plateada en diseño
de bandera de meta. El volante de 3 radios tiene 12 teclas y un
aplique galvanizado.
Las
dimensiones de la nueva Clase A denotan el carácter deportivo de su
carrocería de dos volúmenes con centro de gravedad bajo: con
4.292/1.780/1.433 milímetros (longitud/anchura/altura), da la
impresión de pegarse al asfalto. La altura se ha reducido en 160
milímetros respecto al modelo
anterior, basado en una concepción muy diferente.
La
Clase A es un modelo de cinco plazas. Los asientos traseros ofrecen
espacio para tres personas, si bien por su diseño deportivo parecen
dos asientos individuales. El volumen del maletero es de 341 litros
según norma VDA. Si se abaten los respaldos traseros aumenta la
capacidad a 1.157 litros. Los respaldos están divididos en
proporción 60:40 y pueden abatirse por separado en todos los
modelos. La anchura del maletero entre los pasarruedas es de 1.050
milímetros.
La
Clase A cuenta con un generoso equipamiento en sus tres versiones.
Las líneas «Style», «Urban» y «Sport» junto al paquete de
diseño «Exclusivo AMG » y una larga lista de equipos permiten
un alto grado de personalización.
La
cartera de opciones incluye equipos procedentes de categorías
superiores, como el sistema multimedia COMAND con navegador , los
asientos delanteros de ajuste eléctrico con función de memoria o
el tablero de instrumentos en símil de cuero ARTICO (forma parte
del paquete Exclusivo AMG). Las tres líneas de equipamiento tienen
en común los asientos delanteros deportivos con reposacabezas
integrados y costuras de adorno en color de contraste.
En
consonancia con el público joven al que va dirigida esta gama, se
ofrecen otros detalles deportivos como los cinturones de seguridad
designo en rojo (disponibles en el A 250 Sport) o el cuadro de
instrumentos plateado con agujas rojas (incluido en las líneas
Urban y Sport.
«La
nueva Clase A es el pulso de una nueva generación en
Mercedes-Benz», señala Joachim Schmidt, miembro de la gerencia de
Mercedes-Benz Cars responsable de ventas y marketing. «Hemos
aprovechado esta oportunidad para crear un vehículo completamente
nuevo que sienta pautas en su segmento. Estoy convencido de que la
nueva Clase A aportará una contribución importante a nuestra
estrategia de crecimiento Mercedes-Benz 2020.»
Las
dos opciones de
motores de nafta satisfacen plenamente las expectativas de
potencia de los clientes Todos los motores de la nueva Clase A
cuentan de serie con función de parada y arranque ECO. Los
propulsores se combinan según la versión elegida con el nuevo
cambio manual de seis velocidades o bien, con el cambio automático
de doble embrague 7G-DCT, que conjuga magistralmente confort y
deportividad. Consumo hasta un 26% más bajo que en el modelo
anterior, unido a una potencia claramente mejorada: éste es el
balance de los motores de la nueva Clase A.
Las
diferencias más elocuentes entre los anteriores y
los nuevos motores de nafta se dan en el A 200: el nuevo propulsor
brinda prestaciones brillantes —115
kW
(156 CV) y un par máximo de 250 Nm—, unidas a un consumo de
combustible de 5,4 litros/100 km (127 g de CO2/km
en los modelos con cambio 7G-DCT), es decir, un 26% menos que su
antecesor (100 kW, 185 Nm, 7,4 l/ 100 km, 174 g de CO2/km).
Incluso el nuevo modelo tope de gama con cambio 7G-DCT, una
potencia nominal de 155 kW
(211 CV) y un par motor de 350 Nm resulta mucho más eficiente, con
un consumo de 6,1 litros y emisiones de CO2
de 143 g.
Pero
esta enorme eficiencia no se debe únicamente a los nuevos motores
y cambios. Otros factores decisivos son un diseño aerodinámico
avanzado, que se traduce en un coeficiente cx
de 0,27, y otras medidas de optimización del vehículo completo.
«Los
nuevos motores de cuatro cilindros de Mercedes-Benz se sitúan a la
cabeza de su segmento por su agilidad, sus prestaciones y su
eficiencia, así como un nivel bajo de emisiones. Todos ellos
convencen con una suavidad de marcha y un despliegue de potencia
excepcionales, tal como esperan los clientes más exigentes»,
señala Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG
responsable de Investigación del Grupo y de Desarrollo de
Mercedes-Benz Cars.
Deportividad
refinada significa máxima agilidad y la sensación de seguridad
característica de la marca, unidas a un alto grado de estabilidad
y confort. El tren de rodaje de la nueva Clase A cuenta con eje
trasero de cuatro brazos, servodirección electromecánica con
funciones de asistencia a la conducción y ESP®
con «Extended Traction Control» (XTC). Durante el desarrollo del
tren de rodaje, los especialistas utilizaron intensamente los
simuladores de conducción del centro de desarrollo de
Mercedes-Benz en Sindelfingen (la denominada prueba digital de
conducción y maniobrabilidad).
La
Clase A reúne las condiciones óptimas para brindar un
comportamiento de marcha dinámico. En comparación con el modelo
anterior han disminuido sensiblemente la altura del centro de
gravedad (-24 mm) y la posición de
asiento (-174 mm). Una novedad es el eje trasero de cuatro brazos:
tres brazos transversales y uno longitudinal se encargan de guiar
cada rueda. De este modo es posible ajustar por separado el
dinamismo longitudinal y el transversal. El portarruedas y el brazo
portamuelles son de aluminio para reducir las masas no suspendidas.
El objetivo era mantener reducido el ángulo de desviación en el
eje trasero para lograr una gran agilidad transversal y alta
estabilidad.
Se
ofrecen dos reglajes diferentes para el tren de rodaje: el tren de
rodaje de confort, presente en las versiones Style y Urban y el tren
de rodaje deportivo de altas prestaciones «engineered by AMG»
incorporado en el A 250 Sport. Ambos tienen en común la baja
tendencia al balanceo y un ángulo de cabeceo reducido al arrancar.
A ello se suma la menor tendencia al subvirado en el margen superior
de aceleración transversal, que permite al conductor realizar
cambios de carril con un menor giro del volante y con enorme
precisión direccional. Al acelerar tras abordar curvas a gran
velocidad se reduce además la tendencia al subvirado mediante el
«Extended Traction Control» (XTC): esta función del ESP®
asiste al conductor mediante una intervención en las ruedas
interiores de la curva, que genera un momento de guiñada y
contribuye así a estabilizar el vehículo.
«La
nueva Clase A establece nuevos referentes en muchas disciplinas,
incluida la seguridad», afirma Thomas Weber, encargado de
Investigación del Grupo dentro de la
Junta Directiva de Daimler y responsable de Desarrollo en
Mercedes-Benz Cars. «La nueva Clase A ofrece el máximo nivel de
seguridad posible en este segmento».
La
democratización de la técnica de seguridad incluye una serie de
sistemas de asistencia a la conducción que se han incorporado a la
Clase A procedentes de series superiores, o evolucionados para su
uso en este vehículo. Entre ellos se encuentran los siguientes:
La
nueva Clase A ha tenido que superar el severo programa de pruebas de
choque de la marca. El elenco no se limita
a las 30 configuraciones de impacto prescritas para el rating
y la
homologación en todo el mundo, sino que incluye nueve ensayos
propios de la empresa, como la prueba de caída sobre el techo o el
choque contra un poste.
En
una prueba interna de choque asimétrico contra una berlina de gama
alta de Mercedes-Benz en fase de desarrollo se ha demostrado que la
nueva Clase A cumple requisitos que superan ampliamente las
exigencias legales: durante un impacto a alta velocidad con un
vehículo de dimensiones mucho mayores, el habitáculo de la Clase A
se conserva prácticamente intacto, ofreciendo por tanto a sus
ocupantes las mejores opciones de supervivencia.
Para
el equipamiento con sistemas de retención se ha tenido en cuenta
de manera especial el uso de la Clase A como vehículo para la
familia. Por lo tanto, se ha prestado especial atención a la
seguridad de los ocupantes
de las plazas traseras. Los pretensores de cinturón, los
limitadores de tensión y los reguladores de la altura del cinturón
se incorporan de serie en las plazas exteriores del asiento
trasero;. El conductor y el acompañante disponen de innovadores
airbags laterales y de cadera que protegen la zona de la pelvis y
el tronco. Para proteger la cabeza se monta de serie un windowbag.
El
dispositivo Audio 20 CD, montado en las versiones Style y Urban,
cuenta con sintonizador doble de radio y reproductor de CD apto para
MP3, así como con interfaz Bluetooth®
con función manos libres y streaming de audio. El visualizador en
color tiene 14,7 centímetros de diagonal. La función «Cover Art»
permite visualizar la carátula del disco de música reproducido en
cada momento, siempre que el archivo de audio tenga memorizados los
datos correspondientes.
El
sistema multimedia COMAND Online (versión
Sport) se compone de una pantalla en color de alta definición de
17,8 cm de diagonal, navegador GPS, reproductor de DVD/CD apto para
MP3/WMA/AAC, slot para memoria SD, interfaz Bluetooth® para
teléfono con función manos libres y streaming de audio. Gracias al
Media interface es posible acoplar al sistema COMAND dispositivos
externos a través de sus tomas USB, Aux-in y toma para iPod/iPhone.
La
Clase A ha sido un éxito de ventas a lo largo de varias
generaciones. Desde su lanzamiento en 1997 ha sido considerada la
precursora de una nueva categoría
automovilística, con una concepción singular, y fuerza impulsora
del segmento de automóviles compactos. De la segunda generación,
presentada en 2005, se vendieron más de un millón de unidades en
todo el mundo.
Nuevo
Clase A, el comienzo de una nueva generación
Modelos:
-A
200 Manual Style
-A
200 Manual Urban
-A
200 Automático Urban
-A
250 Automático Sport
Clase
A 200
Motor:
- Cilindrada: 1.595 cm3
- Potencia: 156 CV (5.300 rpm)
- Aceleración de 0 a 100: 8,4 segundos
- Velocidad máxima: 224 km/h
- Consumo mixto: 5,4-5,8 litros cada 100 km
Clase
A 250 Sport
Motor:
- Cilindrada: 1.991 cm3
- Potencia: 211 CV (5.500 rpm)
- Aceleración de 0 a 100: 6,6 segundos
- Velocidad máxima: 240 km/h
- Consumo mixto: 6,4 litros cada 100 km
Equipamiento
destacado del A 200 Style:
- Paquete Style
- Llantas de 16”
- Asientos deportivos en cuero ARTICO / tela
- Audio 20
- ATTENTION ASSIST / 7 airbags
- Volante multifunción revestido en cuero
- ESP / ABS / ASR / BAS / ADAPTIVEBRAKE
- Función de parada y arranque ECO de serie
- Cambio manual de 6 marchas
Equipamiento
destacado del A 200 Urban (manual y automático):
- Paquete Urban
- Llantas de 17”
- Faros bixenón
- Ayuda activa para estacionar + PARKTRONIC
- Paquete de alumbrado y visibilidad
- Asientos deportivos en cuero ARTICO / tela
- Audio 20
- ATTENTION ASSIST / 7 airbags
- Doble salida de escape
- Volante multifunción revestido en cuero
- ESP / ABS / ASR / BAS / ADAPTIVEBRAKE
- Función de parada y arranque ECO de serie
- Caja manual de 6 marchas o cambio automático de 7 marchas (7G-DCT), con levas de cambio al volante
Equipamiento
destacado del A 250 Sport:
- Paquete Sport AMG
- Paquete Exclusivo AMG
- Llantas AMG de 18”
- Faros bixenón
- Techo panorámico
- ATTENTION ASSIST / 7 airbags
- Ayuda activa para estacionar + PARKTRONIC
- Paquete de alumbrado y visibilidad
- Paquete de retrovisores
- Kit de memorias (conductor) + calefacción en asientos delanteros
- Sistema multimedia COMAND con navegador + media interface
- Climatizador THERMOTRONIC de 2 zonas
- Asientos deportivos en cuero negro
- Volante deportivo multifunción revestido en cuero con costuras en contraste rojo
- ESP / ABS / ASR / BAS / ADAPTIVEBRAKE
- Cambio automático de 7 marchas (7G-DCT), con levas de cambio al volante
- Función de parada y arranque ECO de serie
- Tren de rodaje deportivo (engine by AMG)
La gerencia de Mercedes-Benz sobre la Clase A
«A
significa ataque: la Clase A se está convirtiendo en la marca de
gama alta más dinámica del mundo. Y la Clase A es un hito
importante en esta estrategia. Es un vehículo nuevo hasta el último
de sus detalles. La industria
del automóvil no ofrece muchas oportunidades de afrontar un nuevo
proyecto partiendo de cero. Y nuestros ingenieros y diseñadores la
han aprovechado de forma convincente.» Dieter
Zetsche, Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y
responsable de Mercedes-Benz Cars
«Un nuevo
Mercedes tiene que asumir siempre el liderazgo técnico en su
segmento de mercado. Eficiencia, dinamismo y seguridad: la nueva
Clase
A define un nuevo estándar en todas las categorías. Placer de
conducción en estado puro combinado con una eficiencia ejemplar:
así podría describirse la esencia técnica de la nueva Clase A.»
Thomas
Weber, encargado de Investigación del Grupo dentro de la Junta
Directiva de Daimler y responsable de Desarrollo en Mercedes-Benz
Cars
«Con la
introducción de la nueva Clase A abrimos un nuevo capítulo en este
segmento de mercado. La nueva Clase A es el Mercedes deportivo en el
segmento
de los compactos. Es el producto adecuado en el momento idóneo, con
gran potencial de conquista de nuevos grupos objetivo y mercados.»
Joachim
Schmidt, responsable de Ventas y Marketing en la gerencia de
Mercedes-Benz Cars
«La Clase A
es una apuesta clara por el nuevo dinamismo de la marca
Mercedes-Benz.
Ningún automóvil de este segmento es tan expresivo como la Clase
A. El carácter escultural de la carrocería es un rasgo típico de
Mercedes. Las líneas de cintura en los flancos estructuran y
acentúan el volumen del vehículo. Este dinamismo se aprecia
también a primera vista nada más tomar asiento en el habitáculo.»
Gorden
Wagener, jefe de diseño de Mercedes-Benz Cars
La
nueva Clase A destila a primera vista dinamismo y un diseño
cuidado. Comenzando con su altura,
18 centímetros menor que la de su antecesor. El radical canon de
formas presentado con el «Concept A-CLASS», acogido con entusiasmo
en todo el mundo, se ha plasmado en rasgos concretos en el modelo de
serie. El aspecto exterior de la nueva Clase A obedece a la nueva
estrategia de diseño de Mercedes-Benz. El resultado es un concepto
de dos volúmenes con carácter sumamente individual, rasgos
sugestivos en el exterior y gran impresión de valor en el
habitáculo.
«Nuestra
tarea consistía en dar forma en la categoría compacta al nuevo
dinamismo de la marca Mercedes-Benz: un desafío apasionante»,
explica Gorden Wagener, jefe de diseño de
Mercedes-Benz. «No hay en este segmento ningún automóvil tan
avanzado como la Clase A. El carácter escultural de su carrocería
es un distintivo típico de Mercedes. Un
conjunto de líneas, especialmente en los flancos, estructura y
acentúa el volumen del vehículo. El nuevo estilo dinámico se
aprecia también a primera vista en el habitáculo.»
Líneas
nítidas y superficies tersas son los elementos que configuran el
diseño exterior de la nueva Clase A. La interacción entre
superficies cóncavas y convexas genera un juego característico de
luces y sombras, especialmente en los laterales, y determina su
apariencia externa.
La
sección delantera larga y deportiva se caracteriza por su acusado
acabado en punta, los faros de diseño específico, la parrilla del
radiador con estrella central y lamas dobles a la izquierda y a la
derecha de ésta, así como tomas de aire adicionales en los
laterales. La llamada «dropping line» de la vista lateral termina
en el frontal del vehículo. La forma de los faros y la realización
de las funciones de alumbrado en su interior forman parte esencial
del concepto de diseño.
Gracias
a la disposición de los módulos de alumbrado y los LED detrás del
cristal de cubierta de los faros, las luces diurnas y los
intermitentes asumen la característica forma de antorcha. Forman
parte de este conjunto, por encima de la línea de cintura, los
módulos de diodos luminosos para las luces diurnas y las bombillas
de los intermitentes. Este emblema luminoso determina la mirada
enérgica y recrea la fisonomía joven típica de los nuevos
Mercedes.
En
el techo puede apreciarse la armonía perfecta entre conformación
dinámica y excelentes propiedades aerodinámicas: el techo liso
presenta una superficie convexa. La silueta enlaza sin solución de
continuidad con la sección trasera plana. El spoiler de techo, en
donde se encuentran ocultas todas las antenas, añade un rasgo
deportivo y confiere estructura al techo de la Clase A. La línea de
las ventanillas asciende hacia atrás en forma de cuña. Los
laterales de textura escultural y líneas claras estructuran la
vista de perfil. Una línea que nace en la parte delantera por
encima del guardabarros desciende con una suave curvatura hacia
atrás, configurando la llamada «dropping line». Las marcadas
turgencias por encima del eje trasero acentúan el carácter
musculoso de coupé. Una línea adicional nace por delante del
pasarruedas trasero y transcurre con dinamismo hacia arriba. Todas
estas aristas otorgan mayor profundidad y dinamismo al volumen del
vehículo. Embellecedores dinámicos ponen un punto final al cuerpo
del vehículo hacia abajo y le otorgan una gran ligereza.
En
la zaga ancha se repite la interacción de superficies cóncavas y
convexas con líneas tersas de la vista lateral. Los grupos ópticos
traseros prolongan los anchos hombros hacia atrás y acentúan con
su diseño horizontal la anchura y el poderío de la carrocería.
Las funciones de alumbrado se realizan opcionalmente con módulos de
LED y fibra óptica. También aquí se aprecia la correspondencia
entre diseño y aerodinámica. La superficie de los grupos ópticos
traseros no es sólo interesante: unos perfiles aerodinámicos
definidos en la parte trasera mejoran al mismo tiempo el flujo de
aire en torno al vehículo.
El punto
de partida para el diseño del habitáculo ha sido la escultura de
diseño interior «Mercedes Benz Aesthetics No. 2», que causó
sensación en el Detroit Motorshow de enero de 2011 y dirigió el
interés
del público y la prensa hacia los nuevos rasgos de configuración de
Mercedes en el habitáculo. La primera implementación concreta de
este concepto fue el prototipo experimental «Concept A-CLASS» de
abril de 2011.
«Al igual
que entonces, la construcción aeronáutica ha sido también una
fuente de inspiración en el diseño de la Clase A», explica el
diseñador Jan Kaul. «El tablero de instrumentos consta de dos
elementos claramente
diferenciados: la sección superior con perfil de ala de avión y una
sección inferior de corte atlético. Como resultado, la sección
superior parece apoyarse sobre un músculo.»
El
procedimiento de producción elegido para este músculo permite
configurar
diferentes estructuras superficiales de tacto suave. De ese modo es
posible variar la apariencia de las superficies utilizando láminas
de estructura tridimensional y lograr así un atractivo juego de
luces.
«El
habitáculo de la Clase A supone un salto
de calidad: tanto en los materiales utilizados como en la coherencia
del diseño», comenta Kaul. La impresión de valor y el cariz
deportivo prosiguen en el interior. Los rasgos autónomos y las
posibilidades de combinación de materiales escogidos de alta calidad
permiten cumplir ambos objetivos. Todas las molduras presentan una
superficie galvanizada, un acabado metálico auténtico con tacto
peculiar y moderno. Estos elementos convencen por la calidad del
acabado, hasta el último detalle, y por la unidad de diseño
resultante.
En
el tablero de instrumentos se han integrado cinco difusores redondos
para el aire de ventilación. «Estos elementos subrayan a modo de
joyas rutilantes el alto valor intrínseco del habitáculo», explica
Kaul. Los aros exteriores de los difusores presentan una superficie
galvanizada de alta calidad. Un inserto en cada difusor en forma de
turbina de reactor acabado con gran esmero permite variar la
dirección del caudal de aire. También este elemento está
galvanizado en cromo plateado. El visualizador del sistema multimedia
cuenta con una moldura en efecto lacado brillante negro y un marco
plateado enrasado en todo su contorno.
El
cuadro de instrumentos consta de dos relojes grandes con instrumentos
redondos más pequeños integrados en su interior. Las agujas, que se
encuentran en reposo en posición «6 h», son de color blanco, o
bien rojo en las líneas de equipamiento más deportivas, como Urban
ySport. Las esferas de las líneas de equipamiento y el paquete
deportivo presentan una superficie plateada en diseño de bandera de
meta. El volante de 3 radios tiene 12 teclas y un aplique
galvanizado.
El
diseño de la consola central y de la consola del cambio, así como
la disposición de los mandos y los indicadores, obedecen a un
concepto ergonómico desarrollado por los especialistas de
Mercedes-Benz, con unidad central, panel de mando inferior, unidad de
mando de climatización, bandejas, controlador y apoyabrazos.
La
variedad de materiales para el tapizado — cuero (versión Sport) o
, símil de cuero ARTICO/tela (versiones Style y Urban)—, y de
combinaciones cromáticas abre numerosas posibilidades de
personalización. Un ejemplo son los asientos deportivos con
reposacabezas integrados, disponibles de serie. Una abertura entre el
borde superior del respaldo y el reposacabezas acentúa el carácter
deportivo de los asientos. En la cara posterior del respaldo, esta
abertura está enmarcada con elementos de cromo plateado y puede
iluminarse en combinación con el paquete de alumbrado y visibilidad
que se ofrece en las versiones Urban y Sport.
El diseñador
Jan Kaul resume así la calidad del diseño: «Si se toma asiento
con los ojos cerrados a bordo de la Clase A, al abrirlos de nuevo a
nadie se le ocurriría pensar que se encuentra en un vehículo de la
categoría compacta.»
Mark
Fetherston (35), se licenció en 1999 en la Coventry University con
el título de Transport Designer. Desde entonces trabaja para la
marca Mercedes-Benz. Uno de sus últimos proyectos fue el diseño del
superdeportivo SLS AMG.
Sr.
Fetherston: El diseño expresivo y sugestivo de la Clase A rompe
algunos prejuicios muy difundidos
sobre la marca Mercedes. ¿Ha tenido que superar una gran resistencia
de las estructuras internas de la empresa para lograr su realización?
Fetherston:
A decir verdad, al comienzo no pensé que en Mercedes nos
atreveríamos a construir un automóvil
como éste. Pero la Junta Directiva nos ha otorgado una enorme
libertad en la configuración de la Clase A, e incluso nos ha animado
a experimentar con un diseño más progresivo todavía.
Siendo
como es un terreno completamente nuevo para la marca, ¿puede decirse
con propiedad que la nueva Clase A es un auténtico Mercedes?
Fetherston:
Un rasgo de la Clase A que a su vez es típico de Mercedes es su
conformación escultural. Este principio distingue tradicionalmente a
Mercedes-Benz de otras marcas. La escultura original de la Clase A se
ha conformado a mano, utilizando arcilla, y no un ordenador. Observe
por ejemplo las musculosas turgencias sobre
el eje trasero. Las líneas nítidas que surcan la superficie,
especialmente en los flancos, confieren estructura y tensión
estética a esta escultura. La llamada dropping
line establece un elegante vínculo con
la tradición de Mercedes, mientras que la línea alta de los
umbrales genera dinamismo. La Clase A es una apuesta clara por el
nuevo dinamismo de la marca Mercedes-Benz.
Uno
de sus últimos proyectos en la empresa ha sido el moderno «alas de
gaviota» SLS AMG. ¿Qué es más difícil de diseñar, un
superdeportivo con la estrella o un Mercedes compacto?
Fetherston:
Desde el punto de vista del dinamismo, es más sencillo esbozar
un superdeportivo, pues sus mismas proporciones son ya
suficientemente dinámicas. Trasponer el dinamismo deportivo de la
marca Mercedes-Benz a la categoría compacta supone un gran desafío,
y es lo que hace tan apasionante nuestro trabajo.
Fetherston:
Una fuente muy importante de inspiración es la naturaleza. Por
ejemplo, las majestuosas formas que esculpe el viento en la arena de
las dunas. También pueden observarse formas maravillosas en un
paisaje nevado. Además, soy un apasionado de los aviones. Me parece
que el Concorde es uno de los mejores diseños de todos los tiempos:
aerodinámica en estado puro. Otro símil idóneo, aunque pueda
parecer muy manido, es la combinación de agresividad
y elasticidad que sugiere la vista frontal de la Clase A, y que
recuerda a un gato salvaje, un león o un guepardo.
Durante
el primer encuentro con la nueva Clase A me vino a la cabeza otra
comparación: dentro del segmento de
los compactos, la Clase A destaca como un rostro individual en medio
de una multitud…
Fetherston:
Sí, no hay ningún automóvil tan avanzado en esta categoría del
mercado. La Clase A pone punto final al aburrimiento en el segmento.
La
Clase A cuenta con un generoso equipamiento en sus tres versiones.
Las líneas «Urban», «Style» y «Sport», y una larga lista de
equipos permiten un alto grado de personalización. La cartera de
opciones incluye equipos procedentes de categorías superiores, como
el sistema multimedia COMAND con navegador, los asientos delanteros
de ajuste eléctrico con función de memoria o el tablero de
instrumentos en símil de cuero ARTICO. En consonancia con el público
joven al que va dirigida esta gama, se ofrecen otros detalles
deportivos, como los cinturones de seguridad designo en rojo(versión
Sport) o el cuadro de instrumentos deportivo en diseño de bandera de
meta (versiones Urban y Sport).
La
línea «Style»
presenta una parrilla del radiador con dos lamas del color de la
carrocería e inserto cromado; el listón en la línea de cintura es
de efecto cromado. Las llantas de aleación de 10 radios y 16"
ponen el broche de oro al elegante exterior. En el habitáculo llaman la atención las molduras con efecto matriz y los asientos deportivos delanteros con tapizado de símil de cuero ARTICO/tela Messancy y costuras de contraste como las que decoran también los apoyabrazos de la consola central y las puertas, el volante multifunción y la palanca del cambio revestida de napa. La palanca del cambio cuenta con un aplique en cromo plateado. El interruptor de las luces de cruce y los difusores en cruz del tablero de instrumentos están engarzados en aros de cromo plateado.
ponen el broche de oro al elegante exterior. En el habitáculo llaman la atención las molduras con efecto matriz y los asientos deportivos delanteros con tapizado de símil de cuero ARTICO/tela Messancy y costuras de contraste como las que decoran también los apoyabrazos de la consola central y las puertas, el volante multifunción y la palanca del cambio revestida de napa. La palanca del cambio cuenta con un aplique en cromo plateado. El interruptor de las luces de cruce y los difusores en cruz del tablero de instrumentos están engarzados en aros de cromo plateado.
Entre
los detalles prácticos de la línea «Style» destacan el paquete de
asientos de confort (con regulación de la altura para el asiento del
acompañante y de la inclinación de la banqueta para conductor y
acompañante), el soporte multifunción en la consola central y la
toma de corriente de 12 V en la parte trasera del habitáculo.
Uno
de los rasgos distintivos de la línea «Urban»
es el cuadro de instrumentos deportivo con relojes de color plateado
en diseño de bandera de meta y agujas rojas. El complemento ideal es
la moldura en efecto rombos. La sensación de dinamismo continúa en
los asientos deportivos con tapizado de símil de cuero ARTICO/tela
Larochette. Costuras de contraste decoran los asientos, los
apoyabrazos, el volante multifunción y la palanca del cambio
revestida de napa. El volante de tres radios cuenta además con
perforación en la zona de apoyo de las manos. El paquete de asientos
de confort, el soporte multifunción en la consola central y una toma
de corriente de 12 V en la parte trasera del habitáculo forman parte
del equipamiento de serie, al igual que la ornamentación cromada del
interruptor de las luces de cruce y de los difusores en cruz.
Detalles específicos en el exterior son la doble salida de escape
con embellecedores ovalados de acero inoxidable cepillado y la
parrilla del radiador con doble lama plateada y aplicaciones
cromadas. Los modelos «Urban» presentan un listón de efecto
cromado en la línea de cintura y calzan llantas de aleación de 17"
en diseño de 5 radios dobles.
El
A 250 Sport
está ejecutado de serie en la línea de equipamiento «AMG Sport».
Este modelo muestra claramente su afinidad con el Concept A-CLASS:
por ejemplo, con la nueva parrilla de efecto diamante. El Clase A
Sport cuenta con llantas exclusivas AMG de 18" y 5 radios en
acabado negro brillante y pulidas a alto brillo con neumáticos
235/40 R18 en todas las ruedas y pinzas de freno rojas: todo ello
denota unas cualidades dinámicas excepcionales, que se ponen de
manifiesto, entre otros, en el eje delantero desarrollado por AMG y
en el tren de rodaje de reglaje específico. Con su particular
armonización del motor y el cambio, el A 250 Sport asegura unas
sensaciones únicas al volante. A ello contribuye también su
sonoridad más sugestiva, consecuencia del equipo de escape
modificado.
Los
detalles de color rojo en el faldón delantero y el faldón trasero
de AMG subrayan con su expresividad el posicionamiento del modelo.
Cuenta con doble salida de escape con
embellecedores ovalados de acero inoxidable cepillado.
En combinación con la luz bixenón, los faros están engarzados en
aros decorativos de color rojo. En el
interior, el rojo es el color predominante y está presente en las
costuras de adorno de los asientos deportivos con tapizado de cuero,
en el volante deportivo multifunción de napa con sección inferior
plana y en los apoyabrazos. Todo ello se completa con un cuadro de
instrumentos deportivo con relojes plateados, diseño de bandera de
meta y agujas rojas, así como con pedales deportivos de acero
inoxidable cepillado con tacos de goma y correas de los cinturones de
seguridad en color rojo. También son de
color rojo la tenue iluminación de los instrumentos y los aros en
torno a los difusores de aire. El toque
final lo ponen las molduras de efecto carbono y los listones de
umbral de aluminio en las puertas delanteras y traseras.
La
Clase A está equipado de serie con
faros
bixenón
en las versiones Urban y Sport. La versión Style cuenta con lámparas
halógenas.
El
paquete
de alumbrado y visibilidad,
montado en las versiones Urban y Sport comprende los siguientes
componentes:
Equipo
de navegación
con sistema de mando fónico LINGUATRONIC, conexión para
dispositivos de audio móviles, integración de iPhone®
y el concepto intuitivo de manejo: la Clase A ofrece máxima
funcionalidad, con sistemas
de información y comunicación
que, hasta hace poco, eran privilegio exclusivo de los vehículos de
la gama alta. Para más detalles, véase el apartado «Los sistemas
multimedia».
La
Clase A incorpora de serie el equipo
de aire acondicionado THERMATIC con
regulación manual. Al igual que la climatización
automática de dos zonas
THERMOTRONIC
(disponible en la versión Sport), este equipo ha sido perfeccionado
en muchos aspectos. Por ejemplo, es más silencioso y se han reducido
sensiblemente las vibraciones, ya que el motor del ventilador está
desacoplado de la carcasa mediante elementos especiales de goma.
También se ha integrado un sistema optimizado de aspiración de aire
para días de nieve y es posible regular con más precisión a mano
la velocidad del ventilador. Otro importante objetivo de desarrollo
era una gestión eficiente de la energía. El compresor del aire
acondicionado opera ahora de acuerdo con la demanda real: con tiempo
seco, o si no es necesario refrigerar el habitáculo, se reduce su
potencia de forma progresiva y automática.
Otros
equipos
montados en la versión Sport son el asiento delantero
del conductor con función de memoria, retrovisor interior y
retrovisores exteriores con dispositivo antideslumbrante automático,
y un techo
corredizo panorámico
de accionamiento eléctrico
Interminables
horas de trabajo en simulaciones de flujo delante del ordenador
y una minuciosa labor de precisión en el túnel de viento tenían un
claro objetivo: seguir optimizando la forma básica de la carrocería
de la Clase A con el fin de lograr un coeficiente de resistencia
aerodinámica fuera de serie. Todo un reto, sobre todo en un modelo
con carrocería de dos volúmenes y voladizo trasero corto. Hay que
saber que una reducción de una centésima en el coeficiente cx
conlleva una disminución de un decilitro a los 100 km en el consumo
de combustible en autopista a 120 km/h. En ciclo normalizado europeo
esto equivale a una reducción de un gramo de CO2
por kilómetro.
Del
coeficiente cx
de 0,27 y una superficie frontal de 2,20 m2
resulta una superficie de resistencia aerodinámica (cx
x A) inferior a 0,6 m2:
todo un récord para vehículos con carrocería de dos volúmenes en
este segmento.
- Con ayuda de los spoilers dentados delante de las ruedas delanteras y traseras (patente registrada), las hendiduras en los pasarruedas y los embellecedores optimizados de las ruedas pueden reducirse considerablemente las pérdidas aerodinámicas en los pasarruedas delanteros. De este modo, el viento puede circular mejor lateralmente en torno al pasarruedas.
- Al igual que los compactos de las gamas de lujo, la Clase A incorpora una persiana variable delante del radiador. Las lamas situadas detrás de la parrilla del radiador se cierran cuando no se precisa aire de refrigeración.
- También se han optimizado desde el punto de vista aerodinámico los bajos del vehículo. El piso principal cuenta un revestimiento de gran superficie, que se prolonga hasta el pasarruedas trasero. Detrás de éste se encuentra el revestimiento adicional del portaeje trasero. Igualmente se ha optimizado la forma aerodinámica del silenciador trasero.
- En la nueva Clase A se utilizan los retrovisores exteriores de conformación optimizada en numerosos detalles que ya han demostrado sus excelentes propiedades aerodinámicas en las Clases S, E, C y B de Mercedes-Benz. La posición relativa del retrovisor exterior respecto al montante delantero se ha elegido de forma que el aire puede fluir sin grandes interferencias ni perturbaciones a lo largo de la ventanilla lateral.
Los
retrovisores exteriores y la configuración de los montantes
delanteros con salientes minimizados son el mejor ejemplo de que el
trabajo realizado
en el túnel de viento no sólo iba encaminado a optimizar el flujo
de aire, sino también a minimizar el ruido aerodinámico. Aparte de
la aerodinámica y la aeroacústica, hay que añadir una tercera
disciplina: en el túnel de viento hubo que optimizar los
retrovisores y el flujo en torno al montante delantero también por
lo que se refiere a la evacuación del agua de lluvia, para
garantizar la mejor visibilidad posible hacia atrás y en sentido
lateral.
Los
especialistas en aerodinámica de Mercedes-Benz han recurrido en
mayor medida que en otras series de modelos a la simulación de flujo
(CFD, Computational Fluid Dynamics): cada componente de la Clase A se
perfeccionó en varios ciclos de trabajo con ayuda de la simulación
de flujo antes de poder demostrar sus cualidades aerodinámicas en
las mediciones realizadas en el túnel de viento.
La
simulación numérica de flujo se basa en un modelo matemático
denominado
«método de volúmenes finitos». A partir de unos 60 millones de
hexaedros (es decir, cubos) se genera una red de volúmenes. Esta red
se superpone sobre los datos CAD de la nueva Clase A de
Mercedes-Benz. De este modo es posible simular un recorrido al aire
libre en un gigantesco túnel de viento virtual. Los ingenieros de
Mercedes simulan para ello corrientes de aire con turbulencias
predefinidas.
La
ayuda activa para aparcar que
se ofrece en las versiones Urban y Sport para la Clase A es fruto de
la evolución del conocido sistema PARKTRONIC, utilizado en otras
series de vehículos. Diez sensores de ultrasonido instalados en el
paragolpes delantero y en el trasero buscan durante la marcha
posibles plazas de estacionamiento en línea a ambos lados de la
calzada. Si encuentran un hueco adecuado, el conductor puede activar
la ayuda automática para aparcar en el panel de mandos del volante
multifunción después de detener el vehículo y de acoplar la marcha
atrás. El sistema calcula un recorrido idóneo para estacionar el
vehículo en un máximo de cinco maniobras. Durante esta operación,
el conductor recibe asistencia de la dirección electromecánica, que
se encarga de mover el volante, y puede limitarse a accionar el
acelerador y el freno. La velocidad está limitada a 10 km/h. La
ayuda activa para aparcar puede asumir la maniobra incluso en calles
ligeramente curvas.
Una
novedad es la función automática para desaparcar. Si se ha
estacionado el vehículo haciendo uso de la ayuda activa para
aparcar, es posible salir del hueco de aparcamiento en el sentido
marcado por el intermitente. También en este caso, el conductor se
limita a accionar el acelerador y el freno. Una vez que el vehículo
se encuentra en una posición oblicua que permite continuar la marcha
sin accionar el volante, se colocan las ruedas en posición recta y
se da por finalizada la maniobra automática. El conductor asume de
nuevo el control sobre el volante. La maniobra de desaparcar
finaliza, a más tardar, cuando el vehículo se encuentra a un ángulo
de 45° con respecto a la posición inicial.
- ATTENTION ASSIST (equipamiento de serie): emite una advertencia si aprecia síntomas típicos de fatiga en el conductor. Los sensores de alta resolución del sistema supervisan el comportamiento del conductor —sobre todo el accionamiento del volante— y pueden detectar síntomas de fatiga o falta de atención.
- Freno con función HOLD: una vez detenido el vehículo —por ejemplo, frente a un semáforo—, el conductor sólo tiene que accionar algo más a fondo el freno y a continuación puede retirar el pie del pedal. El freno queda activado hasta que se reemprende la marcha. El freno se suelta automáticamente al pisar el acelerador.
Las
estadísticas de accidentes confirman el potencial de protección de
los sistemas de asistencia a la conducción
Los
sistemas de asistencia a la conducción aportan una contribución
importante a la seguridad en el tráfico:
así pueden resumirse los análisis del departamento de investigación
de accidentes reales de Mercedes-Benz y de los estudios de compañías
aseguradoras e instituciones independientes. Algunas comunicaciones
relevantes:
- ESP®: desde la introducción del ESP® como equipamiento de serie en los autos de la marca, el porcentaje de accidentes debidos a pérdida de control sobre el vehículo sufridos por los autos Mercedes-Benz en Alemania ha disminuido en más de un 42% (Fuente: evaluación de Mercedes-Benz de las cifras anonimizadas de accidentes de la Oficina Federal de Estadística de Alemania). Más de un 40% de todas las víctimas mortales y un 20% de los heridos en el tráfico se deben a este tipo de accidentes.
- Servofreno de emergencia (BAS): la cuota de accidentes por alcance de los autos Mercedes-Benz ha disminuido en un 8% a raíz de la implementación en serie del servofreno de emergencia BAS (Fuente: evaluación de Mercedes-Benz de un 50% de las cifras anonimizadas de accidentes de la Oficina Federal de Estadística de Alemania para los años 1998 a 2003).
«Una
estrella es suficiente» resume la filosofía de Mercedes-Benz en el
campo de la seguridad. Una filosofía que
se aplica sin restricciones a la nueva Clase A. Entre los equipos de
seguridad que superan ampliamente la dotación habitual en esta
categoría de vehículos se cuentan los pretensores de cinturón con
limitadores de tensión, también en las plazas traseras. A esto se
suman siete airbags de serie.
La
Clase A ha superado el severo programa de pruebas de la marca. Este
elenco no se limita a las 30 configuraciones de impacto prescritas
para el rating y
la homologación en todo el mundo, sino
que incluye además nueve ensayos propios de la empresa, como la
prueba de caída sobre el techo o el choque contra un poste.
En
una prueba interna de choque asimétrico contra una berlina de gama
alta de Mercedes-Benz en fase de desarrollo se ha demostrado que la
nueva Clase A cumple requisitos que superan ampliamente las
exigencias legales: durante un impacto a alta velocidad con un
vehículo de dimensiones mucho mayores, el habitáculo de la Clase A
se conserva prácticamente intacto, ofreciendo por tanto a sus
ocupantes las mejores opciones de supervivencia.
La
estructura de la carrocería constituye la base del alto nivel de
seguridad pasiva. Esto se refiere tanto a los materiales empleados
—la proporción de chapa de acero de alta y muy alta resistencia
está en torno al 67%— como a su diseño constructivo. La
realización sistemática de una longitud libre de 435 milímetros
en caso de impacto, la distribución de los esfuerzos en varios
planos de transmisión de fuerzas, la nueva concepción del
salpicadero y del piso son algunos rasgos importantes de la
estructura frontal, así como la inclusión del soporte integral en
el conjunto de elementos de deformación.
Tres
planos de largueros —los largueros delanteros rectos, un segundo
plano superior sujeto al soporte delantero con perfil cerrado de
aluminio extrusionado y un tercer plano en la parte inferior, por
delante del soporte integral— permiten canalizar con precisión la
transmisión de fuerzas y la absorción de energía.
El
soporte integral absorbe los momentos de torsión del bloque
motor/cambio dispuesto en sentido transversal. Al soporte integral
están también unidos los componentes del eje delantero y de la
dirección. Se compone de varias chapas de acero, en parte de muy
alta resistencia, y un tubo conformado por alta presión interior. A
fin de optimizar la característica de deformación, el soporte
integral está unido hacia delante con el soporte de aluminio del
radiador, situado bajo el soporte delantero, por medio de dos
elementos de aluminio. Si se produce una colisión frontal, esta
tercera vía de transmisión de esfuerzos puede derivar a tiempo
parte de la fuerza hacia el soporte integral y garantizar así la
mejor absorción de energía posible.
En
la parte trasera de los pasarruedas delanteros se ha previsto una
cuña de choque de plástico que evita que las ruedas —con
independencia de su orientación en el momento del impacto— se
desplacen por debajo de las puertas delanteras en choques a gran
velocidad. De ese modo se asegura la posibilidad de abrir las puertas
después de un accidente grave.
El
panel frontal presenta asimismo una característica especial: las
«cuñas de patín» situadas por delante de los dos largueros
centrales canalizan las fuerzas hacia el piso. La estructura del piso
consta de un total de cuatro largueros rectos. Los refuerzos delante
y detrás en la parte superior del túnel de la transmisión
configuran junto con el túnel otro perfil cerrado de apoyo para la
parte frontal.
Las
estructuras laterales rígidas y un concepto de deformación
controlada contribuyen a salvaguardar el espacio de supervivencia de
los ocupantes en caso de colisión lateral.
Entre otros elementos cabe mencionar un soporte dispuesto en diagonal
en el espacio posterior para los pies, entre el túnel de la
transmisión y la pared lateral del piso. Este elemento evita que se
desgarre el piso en caso de colisión lateral contra un árbol.
En
la parte superior del montante central se emplean aceros de alta
resistencia para reducir al mínimo el peligro de intrusión y evitar
deformaciones del habitáculo en caso de colisión lateral. En la
parte inferior, en cambio, el montante central es más blando para
permitir la absorción de energía. Los especialistas en seguridad de
Mercedes-Benz bautizaron la gestión de fisuras en la chapa interior
del montante central con el ilustrativo nombre de «dientes de
vampiro». Si se produce una fuerte colisión lateral, el enrollador
del cinturón ejerce presión sobre la chapa interior del montante
central. A fin de que esta fuerza no origine una fisura transversal
que afecte a la estructura, se marca la dirección que ha de tomar la
fisura mediante pequeñas escotaduras con aspecto de dientes.
La
protección de peatones y otros involucrados en un posible accidente
ha asumido siempre un papel importante en
el desarrollo de los autos de Mercedes. Numerosas medidas de
protección implementadas en la nueva Clase A pueden ayudar a
reducir el riesgo de lesiones para los peatones. Con objeto de
reducir los esfuerzos que experimentan los peatones durante un choque
contra el capó del vehículo se han optimizado los espacios de
deformación entre el capó y los grupos situados por debajo. A este
fin se ha elegido la disposición ideal de determinados componentes
en el compartimento del motor, como las unidades de control o los
depósitos de líquidos de servicio.
Se
ha optimizado la característica de deformación del capó teniendo
en cuenta estas exigencias de seguridad. El uso de aluminio y la
configuración de refuerzos en el interior del capó pueden ayudar a
reducir los esfuerzos que experimentan los peatones durante un
choque.
La
Clase A dispone de hasta siete airbags para proteger a sus ocupantes.
El equipamiento de serie consta de airbags frontales para conductor y
acompañante, airbag de rodillas para el conductor, airbags laterales
y de cadera de gran volumen alojados en el asiento para proteger el
tórax, la pelvis y el abdomen de los ocupantes, así como
windowbags. Éstos se extienden a lo largo de las dos filas de
asientos y llegan hasta la escuadra en los montantes delanteros. Los
windowbags protegen la cabeza de los ocupantes en caso de impacto
lateral, y pueden evitar que las extremidades de los ocupantes salgan
al exterior a consecuencia de una colisión. Los airbags frontales
para el conductor y el acompañante actúan en dos niveles, en
función de la gravedad pronosticada del impacto. El generador de gas
infla en primer lugar el airbag hasta un 60% (conductor) o un 70%
(acompañante) de su capacidad. Si se espera una mayor gravedad de la
colisión, se activa a continuación un segundo nivel del generador
de gas, y el airbag se infla con una presión mayor. En muchos
detalles se aprecia la elevada competencia en materia de seguridad
que tienen los ingenieros de desarrollo de la Clase A. Por ejemplo,
la columna deformable de la dirección cede hasta 100 milímetros
cuando el conductor se desplaza hacia delante a consecuencia de un
accidente y ejerce presión sobre el airbag. También se ha afinado
mucho en cuestiones de confort: el airbag del conductor está
conectado a un amortiguador en el volante para reducir las de
vibraciones.
Durante
el desarrollo de la nueva Clase A, los especialistas del departamento
de seguridad de Mercedes-Benz han prestado especial atención a la
seguridad en las plazas traseras. El nuevo modelo satisface
plenamente las exigencias dictadas en este campo por los institutos
NCAP en Japón y en China, que incluyen en sus ratings,
entre otros detalles, la facilidad de uso de los cinturones de
seguridad en el banco trasero. Los especialistas esperan que, en un
plazo previsible, también Euro NCAP tenga en cuenta la seguridad en
las plazas traseras en su valoración. La Clase A está ya preparada
para ello con un equipamiento que resulta ejemplar, no sólo para un
vehículo de esta categoría. Las plazas laterales del banco trasero
cuentan de serie con pretensores de cinturón y limitadores de
tensión. Una barra de torsión en el mecanismo de enrollado gira si
las fuerzas resultantes superan un valor definitivo, limitando de ese
modo la fuerza de tracción de la correa y las solicitaciones que
experimenta el ocupante.
Además,
la Clase A está perfectamente equipada para asumir el papel de un
vehículo familiar. El equipamiento de serie incluye anclajes ISOFIX
para sillas infantiles en las plazas laterales del banco trasero. La
parte superior de las sillas infantiles puede sujetarse
adicionalmente al vehículo mediante puntos de anclaje especiales y
cintas de sujeción («TopTether»).
La
tecnología BlueDIRECT de los grupos V6 y V8 de la categoría de lujo
de Mercedes-Benz se transfiere de forma
sistemática a otras series de autos: los motores de nafta de cuatro
cilindros BlueDIRECT de la nueva Clase A aúnan una respuesta
espontánea y un ejemplar despliegue de potencia con máxima
eficiencia y mínimos niveles de emisiones. A ello contribuye
decisivamente la innovadora tecnología CAMTRONIC, una novedad
mundial que permite variar la carrera de las válvulas. En la Clase
A, la nueva familia de motores de cuatro cilindros está disponible
con una cilindrada de 1,6 ó 2,0 litros, cubriendo un abanico de
potencia de 156 cv y 250 Nm a 211 cv y 350 Nm.
Gracias
a la técnica BlueDIRECT con inyectores piezoeléctricos de alta
precisión, los nuevos motores cumplirán
previsiblemente la normativa de gases de escape Euro 6, que entrará
en vigor para motores de nafta a partir de 2015. Ya hoy se respetan
los valores límite, más estrictos todavía, de emisiones de
partículas diésel de la norma Euro 6 sin necesidad de
postratamiento de los gases de escape. Esto constituyó un importante
aliciente para implantar la tecnología BlueDIRECT también en este
segmento. Así pues, la nueva generación de motores de nafta de
cuatro cilindros está perfectamente preparada para el futuro.
Las
tres variantes de motor de nafta de la
nueva Clase A se basan en el propulsor M 270 con dos árboles de
levas en cabeza accionados por cadena, técnica de cuatro válvulas
por cilindro y ejecución íntegramente en aluminio. Se trata de una
mecánica extremadamente versátil, que se introducirá sucesivamente
también en las gamas superiores de autos con vistas a reducir a
largo plazo los costes de producción. El grupo de cuatro cilindros
se puede montar en posición transversal (M 270) o longitudinal (M
274), puede combinarse con tracción delantera, trasera o integral
4MATIC, y admite tanto cambios manuales como cambios automáticos con
convertidor de par o cambios de doble embrague.
El
M 270 se ofrece en dos ejecuciones
diferentes para la nueva Clase A.Con una cilindrada de 1.595 cm3,
el A 200 BlueEFFICIENCY desarrolla una potencia de 115
kW (156 CV) y un par motor máximo de
250 Nm, disponible igualmente entre las 1.250 y las 4.000 rpm. Con
esta motorización y el cambio manual de seis velocidades (o el
cambio de doble embrague de siete velocidades; cifras entre
paréntesis), la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 8,4
segundos (8,3 segundos), la velocidad máxima es de 224 km/h (224
km/h) y el consumo mixto 5,5 l/100 km (5,4 l/100 km), lo que equivale
a unas emisiones de CO2
de 129 g/km (127 g/km).
La
motorización más potente, con una cilindrada de 1.991 cm3,
se encuentra disponible en el A 250 Sport. La potencia nominal
asciende a 155 kW
(211 CV) y el par motor máximo a 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm. Sus
prestaciones se sitúan al nivel de un deportivo, con 6,6 para la
aceleración de 0 a 100 km/h y 240 km/h de velocidad punta. A ello se
unen las mejores cifras de consumo de su categoría (6,1 l/ 100 km)
y unas emisiones de CO2
de 143 g/km (A 250 BlueEFFICIENCY).
En
bien de los clientes, todas las motorizaciones están preparadas para
operar con nafta súper E10 de 95 octanos.
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1.250-4.000
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1.200-4.000
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*Se
indican entre paréntesis las cifras correspondientes al cambio de
doble embrague (7G-DCT), **disponible sólo con cambio de doble
embrague
La
dotación tecnológica de los nuevos
motores de nafta de cuatro cilindros incluye, entre otros detalles,
algunas novedades introducidas en 2010 en la Clase S de Mercedes-Benz
con los avanzados propulsores V6 y V8 BlueDIRECT y que ahora se
ofrecen por primera vez en la categoría compacta.
El
proceso de combustión se basa en la inyección directa Mercedes-Benz
de tercera generación con inyectores piezoeléctricos de alta
precisión e inyección múltiple. Mercedes-Benz fue el primer
fabricante de autos que implementó en un vehículo de serie el
sistema de inyección directa guiada de nafta, en 2006.
Inyectores
piezoeléctricos para reducir al mínimo las emisiones de partículas,
respetando los valores límite estipulados en Euro 6
Los
inyectores piezoeléctricos de nueva construcción permiten realizar
hasta cinco inyecciones por fase. De este modo se logra reducir las
emisiones de partículas en más de un 90% en la fase de
calentamiento. En total, todas las emisiones —incluidas las de
partículas— se sitúan ya por debajo de los valores límite
establecidos en la normativa de gases de escape Euro 6, que entrará
en vigor en 2015.
En
los motores de nafta, los inyectores
piezoeléctricos aportan muchas ventajas en comparación con las
válvulas electromagnéticas de orificios múltiples convencionales.
El combustible se evapora hasta cuatro veces más rápidamente, el
chorro de combustible penetra a menor profundidad en la cámara de
combustión y los inyectores pueden inyectar con extraordinaria
precisión cantidades mínimas de combustible. Todo ello evita que se
depositen restos de combustible en las paredes de la cámara de
combustión, reduciéndose así notablemente las emisiones de
partículas. Por otra parte, la inyección múltiple optimiza el
consumo y mejora la capacidad de arranque en frío.
Principio
de funcionamiento: al aplicar tensión eléctrica, la estructura
cristalina de la piezocerámica se modifica en milésimas de segundo
y con una precisión de pocas micras. El elemento central de los
inyectores piezoeléctricos es una pila de elementos sensibles que
controla directamente la aguja del inyector. Gracias a su tiempo de
reacción de sólo 0,1 milisegundos es posible adaptar la inyección
de combustible con máxima exactitud a la carga y al número de
revoluciones del motor, lo que se traduce en niveles más bajos de
emisiones, consumo y ruidos de combustión.
La
inyección directa de tercera generación se complementa con el
encendido rápido múltiple («Multi Spark
Ignition», MSI, o 'encendido por chispas múltiples'). El principio
de funcionamiento: una vez formada la primera chispa, y después de
una fase muy corta de combustión, se recarga muy rápidamente la
bobina y se emite una segunda chispa. El sistema MSI es capaz de
generar hasta cuatro chispas por milisegundo en sucesión muy rápida.
Por consiguiente, se genera un plasma con una mayor extensión
espacial que en los motores con encendido convencional.
Mediante
la activación del encendido rápido por chispas múltiples es
posible adaptar el intervalo entre las chispas y la duración de la
combustión en función de las condiciones de operación del motor.
De ese modo puede optimizarse la combustión y es posible mejorar las
características del gas residual, con lo que disminuye el consumo.
Gracias
a las posibilidades que ofrece el sistema de inyectores
piezoeléctricos en combinación con la tecnología de encendido por
chispas múltiples es posible ahorrar hasta un 4% de combustible, en
función del ciclo de conducción.
En
el motor de 1,6 litros celebra su debut una innovación que creará
escuela: CAMTRONIC. Por primera vez se ha
ejecutado en un motor de inyección directa de nafta con
turbocompresor un concepto de control de la carga con cierre temprano
en el lado de admisión y variación de la carrera de las válvulas
de admisión con el objetivo de reducir las pérdidas por
estrangulación en régimen de carga parcial y disminuir así el
consumo de combustible. En el nuevo ciclo normalizado europeo (NEFZ),
el consumo de combustible desciende entre un 3 y un 4% respecto al M
270 sin CAMTRONIC. En el uso diario, en el que predomina el servicio
a carga parcial, el potencial de ahorro es aún mayor: bajo
determinados supuestos de operación del motor se puede reducir el
consumo hasta en un 10%. Esta novedad mundial ha sido desarrollada
íntegramente en el Mercedes-Benz Technologie Center de Stuttgart en
cooperación con la planta de motores de Daimler en Berlín.
Los
ingenieros de Mercedes-Benz han logrado combinar elevada potencia
con una cilindrada reducida gracias al uso de turbocompresores. El
turbocompresor comprime el aire de admisión para las cámaras de
combustión con una presión de hasta 1,9 bares. Los álabes giran a
una velocidad de hasta 230.000 rpm. Los especialistas han diseñado
el turbocompresor de forma que se disponga de un par elevado a partir
de un régimen bajo. El nuevo módulo que alberga el colector de
admisión y el turbocompresor está dispuesto por delante del motor
para garantizar una óptima refrigeración. Gracias al conducto
separado de los gases de escape desde los cilindros hasta el
turbocompresor y a la elevada temperatura de los gases (hasta 1.050
°C), se aprovecha de forma óptima la energía de los gases de
escape y se asegura una elevada potencia y una respuesta rápida.
En
combinación con la inyección directa y la regulación progresiva
del árbol de levas de admisión y de escape, los responsables de
desarrollo han podido aprovechar las ventajas de un principio
denominado «scavenging»: gracias a un solapamiento parcial de los
tiempos de apertura de la válvula de admisión y de escape, una
parte del aire frío aspirado expulsa los gases de escape calientes
que se encuentran en el cilindro hacia el colector de escape,
mejorando considerablemente el llenado en comparación con un motor
convencional.
Además,
el aumento del caudal en el sistema de escape hace que el
turbocompresor se active mucho más rápidamente, sobre todo a un
número bajo de revoluciones. De ese modo se evita la temida caída
de potencia en sobrealimentación. Como corresponde al principio de
inyección directa, el aire no está mezclado todavía con el
combustible al entrar en el cilindro, como ocurriría en un motor con
inyección en el tubo de admisión. En consecuencia se evitan
pérdidas por barrido: es decir, la expulsión de nafta no consumida
hacia el colector de escape.
De
este modo, el nuevo motor de cuatro cilindros y 1,6 litros de la
Clase A puede entregar su par motor máximo a partir de 1.250 rpm y
lo mantiene hasta las 4.000 rpm. El
propulsor de 2,0 litros es aún mejor: su par máximo de 350 Nm
se encuentra disponible a partir de 1.200 rpm, lo que constituye todo
un récord entre los motores de cuatro cilindros por lo que se
refiere a Low End Torque.
En
combinación con el nuevo cambio 7G-DCT, cuya unidad de control se
comunica directamente con la unidad de gestión del motor, el nuevo
motor de cuatro cilindros reacciona espontáneamente a cualquier
movimiento del pedal acelerador. Por otra parte, si se conduce a
velocidad constante, es posible seleccionar una desmultiplicación
más larga, que reduce a su vez el consumo y el ruido. El consumo de
los motores con turbocompresor sigue siendo ejemplar bajo cargas
elevadas: gracias a su extraordinario concepto de refrigeración, no
es necesario enriquecer la mezcla hasta superar los 200 km/h. La
camisa de agua de dos piezas con refrigeración por flujo transversal
y finos canales de refrigeración de tan sólo tres milímetros de
grosor entre las bujías y los inyectores transportan el líquido
refrigerante a los puntos donde es necesario.
Se
ha desarrollado asimismo un nuevo concepto de gestión térmica:
gracias a una bomba de agua regulable con
válvula de bola de flujo optimizado, no circula líquido
refrigerante a través el motor mientras el motor está frío. De ese
modo, las cámaras de combustión se calientan más rápidamente
después de arrancar el motor. El termostato se regula por vía
electrónica, y la temperatura del refrigerante se ajusta en función
del estilo de conducción y de las condiciones del entorno. El propio
termostato es una válvula de bola de flujo optimizado. A fin de
lograr una mayor eficiencia, se regula el caudal de la bomba de
aceite, al igual que en los motores de cilindros en V.
La
bomba de aceite de aletas con regulación progresiva trabaja con dos
niveles de presión, en función de un diagrama característico. A
bajas revoluciones y con cargas bajas, la bomba opera con una presión
de 2 bares y se desconectan los eyectores de aceite para
refrigeración de los pistones. El nivel más elevado de presión se
activa en el margen superior de carga y revoluciones. Gracias a esta
variabilidad se requiere mucha menos potencia de accionamiento para
abastecer los puntos de lubricación y
refrigeración del motor en función de la carga y el régimen del
motor que en las ejecuciones con bomba no regulada.
Completamente
nueva es también la configuración de los conductos para el agua de
refrigeración en la culata. A fin de optimizar el flujo, la camisa
de agua consta de dos piezas, lo que lleva aparejado un aumento de la
velocidad de flujo y una mejora de la evacuación del calor, a la vez
que se reducen sistemáticamente las
pérdidas de presión en el circuito completo de refrigeración. Como
consecuencia, la potencia de accionamiento de la bomba de agua es
ahora más reducida, pese a la mayor potencia del motor.
El
caudal de agua de refrigeración se regula en la fase de
calentamiento mediante un sistema de gestión térmica de tres fases,
a fin de alcanzar rápidamente la temperatura óptima de servicio. En
la primera fase, el agua está detenida en el motor. A continuación
circula en el circuito de refrigeración del motor sin pasar por el
radiador del vehículo. Finalmente, una vez que se ha alcanzado una
temperatura de 105 °C en servicio normal (87 °C bajo carga elevada)
se integra el radiador de agua del vehículo.
La
función de parada y arranque ECO incorporada de serie en todos los
modelos trabaja con arranque directo
asistido por el arrancador. Esto significa lo siguiente: al apagar el
motor, un innovador sensor en el cigüeñal registra la posición
angular de éste, de modo que la unidad de gestión del motor sabe en
qué posición se encuentra cada cilindro. Al arrancar de nuevo el
motor, el sistema enciende en primer lugar el cilindro que se
encuentra en la posición más favorable. Por tanto, nada más
ponerse en marcha el motor con ayuda del arrancador es posible
conseguir una inyección, un encendido y una combustión fiables en
el cilindro dispuesto en posición ideal.
Dos
árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior
del bloque motor compensan las fuerzas de inercia de segundo orden
inherentes al principio de funcionamiento
de un motor de cuatro cilindros en línea. Mercedes-Benz es el primer
fabricante automovilístico que apuesta en un motor de nafta por una
compensación de masas apoyada íntegramente sobre rodamientos: un
rodamiento de rodillos cilíndricos en cada árbol se encarga de
suprimir el desequilibrio de las masas de inercia, mientras que un
rodamiento de bolas absorbe las fuerzas axiales procedentes del
dentado. Esta configuración no sólo incrementa el nivel de confort,
sino que además contribuye a reducir el consumo de combustible
gracias a las menores pérdidas por fricción. La variante de 1,6
litros no requiere compensación de masas Lanchester, debido a la
relación más favorable entre la biela y el cigüeñal.
Los
ingenieros han centrado buena parte de sus esfuerzos en minimizar la
fricción. Para lograr su objetivo han reducido el caudal de las
bombas de aceite y de agua y han incorporado pistones, segmentos y
camisas de los cilindros de baja fricción. También contribuyen a
ello el nuevo sistema de gestión térmica y la nueva transmisión
por cadena. La suspensión del motor y del cambio dispone de cuatro
puntos de apoyo: el apoyo del motor, el
apoyo del cambio y dos soportes oscilantes. Este concepto ha sido
desarrollado específicamente para garantizar un elevado confort
acústico en los vehículos equipados con propulsores de elevado par
motor. A ese extraordinario confort de conducción contribuye en gran
medida la amortiguación hidráulica integrada en el apoyo del
cambio.
Mercedes-Benz
ha dotado la variante de 1,6 litros del motor M 270 con tecnología
CAMTRONIC, toda una primicia en la industria automovilística. Este
sistema para regular la carrera de las válvulas de admisión
funciona de forma mecánica, si bien se sirve de un actuador de
regulación electrónica. El árbol de levas de admisión consta de
varios componentes: en el árbol portante se han montado dos árboles
parciales huecos de igual tamaño. Los ingenieros de Mercedes-Benz
los denominan «segmentos de levas». El primer segmento de levas
controla las válvulas de admisión de los cilindros 1 y 2; el
segundo, las de los cilindros 3 y 4. Las levas mismas son una
sofisticada obra maestra de la técnica de fundición: gracias a su
forma de leva doble, generan dos curvas de accionamiento de las
válvulas. La superficie con la que se accionan las válvulas
mediante balancines de rodillo es la mitad de ancha que en una leva
convencional, por lo que las levas no requieren más espacio de
montaje.
Si
está activada la sección más vertical de la leva, se alarga la
carrera de las válvulas, de modo que se mantienen abiertas durante
más tiempo. Si se conmuta a la leva menos inclinada, se acorta la
carrera y las válvulas se cierran antes.
La
regulación de la carga con la carrera corta de la válvula se lleva
a cabo mediante diferentes componentes. Si
se opera con un par motor muy bajo se efectúa de forma convencional,
de acuerdo con la posición de la válvula de estrangulación. Si el
par es mediano, la regulación se basa en la posición del árbol de
levas de admisión. Si el par motor es alto, el parámetro básico es
el grado de sobrealimentación del turbocompresor.
Si
sigue aumentando el par motor, se conmuta la carrera de las válvulas,
de corta a larga, y la regulación de la carga se realiza de nuevo
por la vía convencional a través de la mariposa de estrangulación
o bien, en su caso, en función del grado de sobrealimentación del
turbocompresor. Coloquialmente podría decirse que, en la nueva Clase
A, Mercedes-Benz acelera también con el árbol de levas.
Los
ingenieros de desarrollo de Mercedes-Benz han adoptado una serie de
medidas para garantizar una combustión óptima también con la
carrera corta de las válvulas. Debido a la menor carrera de la
válvula y al cierre más rápido de la admisión, disminuye la
turbulencia de los gases en la cámara de combustión, junto a la
bujía de encendido. La turbulencia, no obstante, influye
decisivamente en la velocidad de combustión y en la completa
combustión de la mezcla aire-combustible. Para compensar estos
supuestos inconvenientes, se aumenta la turbulencia en el margen
inferior de carga parcial mediante una estrategia de inyección
múltiple. El encendido por chispas múltiples garantiza que la
mezcla se inflame de forma segura en todas las fases de inyección.
El
conductor no aprecia la conmutación entre la carrera corta y la
carrera larga de las válvulas. Debido al acoplamiento de los
cilindros 1 y 2, por un lado, y los cilindros 3 y 4, por el otro, a
los respectivos segmentos del árbol de levas, es posible variar la
carrera de las válvulas de los cuatro cilindros dentro de un solo
giro del árbol de levas utilizando un actuador doble. Para lograr
esta solución y garantizar la durabilidad de los componentes fue
necesario un laborioso trabajo de sincronización del proceso de
regulación.
Los
ajustadores hidráulicos de aletas para los árboles de levas de
admisión y escape trabajan de forma progresiva con un amplio margen
de regulación: 40 grados respecto al cigüeñal. Este nuevo
desarrollo se caracteriza por su menor tamaño constructivo. De ese
modo se precisa menos espacio de montaje en los ejes longitudinal y
vertical del motor.
Antes
de salir a la ruta para someterse a las
pruebas de larga duración, los motores han tenido que pasar un
auténtico suplicio; por ejemplo, en el recinto de bancos de ensayo
de la central de Untertürkheim. En cada una de las tres plantas del
imponente edificio que alberga el departamento de pruebas se han
instalado 24 avanzados dispositivos de ensayo para motores. Los 72
bancos de ensayo están en funcionamiento día y noche los 365 días
del año. Todos los motores para la Clase A se han sometido al
martirio de los bancos de prueba durante un total de 256.290 horas,
lo que equivale a 57,3 años (a 4.500 horas de funcionamiento
por año). Si a ello sumamos las pruebas de las dos cajas de cambio
(el cambio manual de seis velocidades y el cambio 7G-DCT), el
resultado son 14.979.237 kilómetros recorridos en total.
En
los bancos de pruebas se pueden simular las más variadas condiciones
de carga o del estado de la calzada, a fin de reproducir todas las
modalidades de uso imaginables, como arranque en caliente y en frío,
trayectos con paradas y arranques frecuentes o pruebas de resistencia
bajo las más distintas condiciones. En el laboratorio se simulan
incluso recorridos por puertos de montaña con fuertes desniveles: en
un banco de ensayo pivotante, los motores se inclinan hasta 40 grados
para determinar las influencias sobre el circuito de aceite y otros
componentes.
Los
motores que se encuentran en distintas fases de desarrollo se someten
a un ensayo de envejecimiento acelerado. «Para ello se simulan
cargas que ningún cliente experimentará nunca en la vida real»,
explica Thomas Uhr, responsable de los talleres del Centro de
Desarrollo de Mercedes-Benz y del área de ensayos de la cadena
cinemática. En los programas de ensayo, que tienen una duración de
500 a 2.400 horas, se suceden ciclos de funcionamiento a plena carga
con ciclos a carga parcial. En las fases de plena carga se examinan
el comportamiento térmico y la durabilidad de los componentes. Pero
también las cargas extremadamente bajas pueden ser un suplicio para
el motor; basta pensar en la formación de lodo en el aceite del
motor. A esto se suman esfuerzos enormes, como el enfriamiento rápido
del agua de refrigeración de 110 °C a unos 25 °C en menos de 60
segundos o el aumento rápido de las revoluciones del motor a plena
carga hasta el régimen nominal con el refrigerante frío. En
palabras de Thomas Uhr: «Nuestras pruebas de motores son más duras
que las de cualquier otro fabricante».
La
energía generada por los motores durante las pruebas ensayos se
recupera en la mayor medida posible. El recinto de pruebas de motores
completos de Untertürkheim está certificado como central térmica a
efectos de cogeneración. Para absorber la
potencia de los motores se utilizan exclusivamente máquinas activas.
Es decir, cada motor en el banco de ensayos está acoplado a un
generador eléctrico, de modo que la energía no se pierde, sino que
se convierte en electricidad.
Aparte
de la durabilidad de los equipos, los objetivos principales del
desarrollo son las emisiones de gases de escape, el consumo de
combustible y la manejabilidad del conjunto motor, cambio y vehículo.
Para conseguir estas metas se requiere una armonización minuciosa,
primero en bancos de ensayo de rodillos y después en pruebas
prácticas de conducción en ruta. Estas últimas se componen de
recorridos de prueba a -30° C en el norte de Suecia o a más de 40°
C y 2.500 metros de altitud en España. A esto hay que añadir los
más variados bancos de ensayo, como el túnel de viento climático y
la cámara de altitud, donde se pueden simular cotas de hasta 4.000
metros. Por otro lado tienen lugar las pruebas de larga duración,
como la de envejecimiento acelerado, en la que se simulan 250.000
kilómetros de conducción bajo condiciones reales mediante
recorridos a alta velocidad en circuitos cerrados.
Después
de más de 50 años de experiencia en el desarrollo y fabricación
de cambios automáticos, Mercedes-Benz se adentra en terreno
desconocido con el cambio de doble embrague 7G-DCT: un cambio manual
automatizado de tres árboles compuesto por dos cambios parciales con
un embrague cada uno. Tanto el accionamiento los embragues como los
cambios de relación son totalmente automáticos y sin interrupción
de la fuerza de tracción. De este modo, la conducción resulta
confortable y dinámica a la vez.
Gracias
a sus siete velocidades, el cambio ofrece un amplio margen de
desmultiplicación, de hasta 7,99. Es decir, para arrancar en una
pendiente con una carga elevada se dispone
de una desmultiplicación muy corta, y es posible conducir a
velocidad constante con una relación larga y reducir así el número
de revoluciones del motor. El rendimiento del cambio conduce a un
ahorro del 9% de combustible en comparación con el cambio CVT
empleado hasta ahora en la Clase A. Por primera vez, este cambio
permite alcanzar cifras de consumo más bajas que con un cambio
manual.
El
7G-DCT tiene una longitud de 367 milímetros y pesa 86 kilogramos.
Por tanto, es más compacto y ligero que los cambios de esta
categoría de par disponibles hasta ahora en el mercado. Cuenta con
acoplamientos de discos múltiples refrigerados por aceite. El aceite
hidráulico desarrollado específicamente para esta transmisión se
refrigera activamente, de modo que quede garantizado el
funcionamiento del cambio pese a tener tan sólo seis litros de
líquido. El calor residual del motor puede transferirse al cambio,
lo que contribuye a mejorar su rendimiento.
Por
primera vez en un cambio de este tipo se utilizan dos bombas de
aceite (una mecánica y otra eléctrica) para el suministro de
aceite. La bomba eléctrica mantiene constante la presión del aceite
cuando se apaga el motor por intervención de la función de parada y
arranque. De ese modo, el cambio está disponible inmediatamente
cuando se vuelve a arrancar el motor y se reemprende la marcha.
Además, la bomba eléctrica puede asistir a la mecánica en cargas
punta, lo cual ha permitido construir una bomba mecánica más
compacta y eficiente.
También
es nuevo el mando del sistema hidráulico para el bloqueo de
estacionamiento, que es de tipo mecánico. Gracias a este principio
«Park-by-wire» ha podido elegirse libremente la posición de la
palanca de cambio, que ahora es una palanca situada a la derecha en
la columna de la dirección, detrás del volante de la Clase A. De
este modo, en combinación con el freno de estacionamiento eléctrico
se ha ganado espacio en la consola central para compartimentos
adicionales.
El
conductor puede influir siempre manualmente en el cambio de marchas
por medio de las levas de cambio, también en modo ECO y en el modo
deportivo. Si no se acciona ninguna leva, el cambio vuelve al modo
automático seleccionado al cabo de doce segundos, o más tarde si el
vehículo se encuentra en un descenso pronunciado o en un tramo de
curvas.
Un
factor determinante para la eficiencia integral y el dinamismo de la
Clase A es la interacción existente las unidades de control del
cambio y de los motores. El intercambio de datos permanente entre las
unidades de control garantiza que los motores operan siempre en el
punto óptimo. El 7G-DCT se fabrica en la
planta de Daimler de Stuttgart-Hedelfingen.
Junto
con el 7G-DCT se ha desarrollado el nuevo cambio manual de seis
velocidades, que tiene numerosas piezas idénticas y obedece a un
diseño extremadamente compacto.
El
cambio de tres árboles es también compacto (longitud 345 mm) y
ligero (peso en seco 46 kg) y los acoplamientos de las marchas
resultan muy agradables gracias a toda una serie de características
especiales. Un imán integrado en el árbol
de mando activa un transmisor Hall. De ese modo se detecta la
posición de ralentí y se activa la función de parada y arranque;
la señal de la marcha atrás activa los faros de marcha atrás.
El
amplio margen de desmultiplicación de 6,7 favorece por una parte una
conducción a bajas revoluciones. Al mismo tiempo, asegura a la Clase
A suficiente fuerza de tracción al ponerse en marcha con el vehículo
cargado y con remolque, con una masa total máxima de 3,4 toneladas.
El embrague se acciona por vía hidráulica, y las marchas por cable.
El
árbol de salida superior con la 3ª y 4ª marcha, así como la
marcha atrás, no operan en baño de aceite. De ese modo disminuye el
momento de arrastre y el cambio de marchas resulta más confortable,
sobre todo a bajas temperaturas. El mismo objetivo persigue la
sincronización de triple cono de las dos primeras marchas, mientras
que el resto tiene una sincronización de doble cono. Las horquillas
de cambio de aluminio fundido, cuyo peso se ha optimizado, están
provistas de rodamientos en las barras de mando para reducir las
fuerzas de cambio.
Deportividad
refinada significa máxima agilidad y la sensación de seguridad
característica de la marca, unidas a un alto grado de estabilidad y
confort. El tren de rodaje de la nueva Clase A cuenta con eje
trasero de cuatro brazos, servodirección electromecánica con
funciones de asistencia a la conducción y ESP®
con «Extended Traction Control» (XTC). Durante el desarrollo del
tren de rodaje, los especialistas utilizaron intensamente los
simuladores de conducción del centro de desarrollo de Mercedes-Benz
en Sindelfingen (la denominada prueba digital de conducción y
maniobrabilidad).
La
Clase A reúne las condiciones óptimas para brindar un
comportamiento de marcha dinámico. En comparación con el modelo
anterior han disminuido sensiblemente la altura del centro de
gravedad (-24 mm) y la posición de asiento (-174 mm). Una novedad es
el eje trasero de cuatro brazos: tres brazos transversales y uno
longitudinal se encargan de guiar cada rueda. De este modo es posible
ajustar por separado el dinamismo longitudinal y el transversal. El
portarruedas y el brazo portamuelles son de aluminio para reducir las
masas no suspendidas. El objetivo era mantener reducido el ángulo de
desviación en el eje trasero para lograr una gran agilidad
transversal y alta estabilidad.
Se
ofrecen dos reglajes diferentes para el tren de rodaje: el tren de
rodaje de confort y el tren de rodaje deportivo de altas prestaciones
«engineered by AMG» incorporado en el A 250 Sport. Ambos tienen en
común la baja tendencia al balanceo y un ángulo de cabeceo reducido
al arrancar. A ello se suma la menor tendencia al subvirado en el
margen superior de aceleración transversal, que permite al conductor
realizar cambios de carril con un menor giro del volante y con enorme
precisión direccional. Al acelerar tras abordar curvas a gran
velocidad se reduce además la tendencia al subvirado mediante el
«Extended Traction Control» (XTC): esta función del ESP®
asiste al conductor mediante una intervención en las ruedas
interiores de la curva, que genera un momento de guiñada y
contribuye así a estabilizar el vehículo.
La
dirección electromecánica de la Clase A es un equipo de nuevo
desarrollo. El motor eléctrico de la
servodirección de doble piñón se aloja ahora en el engranaje de
dirección. La dirección contribuye de manera importante a la
eficiencia total del vehículo, pues la servodirección sólo
requiere energía cuando el conductor gira el volante. La dirección
transmite una gran sensación de seguridad, ya que el conductor
experimenta una respuesta precisa y uniforme a cualquier movimiento
del volante.
La
servodirección eléctrica permite además disfrutar de diversas
funciones de asistencia a la dirección
activadas desde la unidad de control del ESP®,
por ejemplo,
La
Clase A dispone de frenos de disco en todas las ruedas en todas las
variantes de motorización. Las pinzas
flotantes del eje trasero, así como el servofreno, son de aluminio.
Especialmente confortable es la función HOLD, ya conocida de series
superiores: al detener el vehículo, por ejemplo, ante un semáforo,
el conductor sólo tiene que pisar algo más a fondo el pedal del
freno para mantenerlo activado hasta que el vehículo vuelva a
arrancar. Al pisar el acelerador, el freno se desactiva
automáticamente. En las versiones con cambio manual, la función
HILL HOLD evita automáticamente que el vehículo recule al ponerse
en marcha en una pendiente.
La
Clase A incorpora un freno de estacionamiento eléctrico. Los
actuadores de este mecanismo actúan sobre las pinzas flotantes de
los frenos del eje trasero. Este freno se acciona mediante un
pulsador situado en la parte izquierda del panel de instrumentos, por
debajo del interruptor de las luces. De este modo se gana espacio en
la consola central, ya que se suprime la palanca del freno de mano.
Si se acciona este pulsador a más de 4 km/h, el freno de
estacionamiento actúa como freno de emergencia: en ese caso, el
sistema hidráulico del ESP®
activa los frenos de las cuatro ruedas.
El
freno de estacionamiento resulta especialmente confortable en
combinación con el cambio automático 7G-DCT: si el conductor lleva
puesto el cinturón y acelera lo suficiente para poder arrancar, se
desactiva automáticamente el freno de estacionamiento.
El
Clase A dispone s de un sistema
multimedia plenamente integrado (COMAND Online) en su versión Sport
y equipo de Audio 20 CD en sus versiones Style y Urban.
El
visualizador en color de alta definición tiene 17,8 cm de diagonal.
La tonalidad predominante en el visualizador central es el gris
plata. En esta gran pantalla pueden visualizarse fotos, y el usuario
puede hojear entre ellas como en una sesión de diapositivas. Las
nuevas formas de representación de las funciones de audio aportan un
diseño renovado y un manejo más cómodo.
Por ejemplo: la función «Cover Flow» ordena las portadas de los discos memorizados en forma de carrusel, de modo que el conductor de la Clase A pueda hojear cómodamente en su colección de música. Una colección que puede ser muy amplia: la memoria para archivos de audio comprimidos (de formato MP3, WMA, AAC) tiene 10 GB de capacidad.
Por ejemplo: la función «Cover Flow» ordena las portadas de los discos memorizados en forma de carrusel, de modo que el conductor de la Clase A pueda hojear cómodamente en su colección de música. Una colección que puede ser muy amplia: la memoria para archivos de audio comprimidos (de formato MP3, WMA, AAC) tiene 10 GB de capacidad.
Muy
confortable es también la función de búsqueda musical, que permite
al conductor y al acompañante buscar canciones y artistas en el
disco duro, tarjetas de memoria SD, memorias USB, CD y DVD. Es
posible utilizar diferentes criterios para la búsqueda, como por
ejemplo el álbum, el género o el autor. Si es necesario entrar un
nombre, el software es tolerante e interpreta correctamente errores
de escritura. De esa manera, el conductor puede concentrarse
plenamente en el tráfico a su alrededor. Otra ventaja: los ocupantes
pueden buscar simultáneamente en todos los medios y soportes
de datos conectados.
de datos conectados.
Se
han ampliado asimismo las funciones de navegación de COMAND Online.
Una novedad es el efecto tridimensional de las representaciones
cartográficas con modelos urbanos. COMAND Online incluye además el
sistema de mando fónico LINGUATRONIC para audio, teléfono y
navegación. Una función especialmente confortable es la posibilidad
de entrar mediante un solo comando de voz la ciudad y la calle para
el sistema de navegación. Esta función está disponible actualmente
en siete idiomas y aumenta claramente el confort de manejo. Con
COMAND Online y LINGUATRONIC, en la Clase A también se puede buscar
cómodamente la música preferida a través del mando fónico. El
sistema pregunta en qué categoría debe realizarse la búsqueda
(intérprete, título, año). La categoría se selecciona simplemente
nombrándola o indicando el número de línea de la categoría
correspondiente en la pantalla. A continuación se pregunta por el
título, intérprete o álbum.
El
dispositivo Audio 20 CD
cuenta con sintonizador doble de radio y reproductor de CD apto para
MP3, así como una conexión USB en la consola central. El
visualizador en color tiene 14,7 centímetros de diagonal. La función
«Cover Art» permite visualizar la carátula del disco de música
reproducido en cada momento, siempre que el archivo de audio tenga
memorizados los datos correspondientes.
Una
línea superior en el menú de Audio 20 CD facilita la orientación y
puede manejarse utilizando el controlador. Durante el manejo se
muestran también en la pantalla del equipo telemático los ajustes
del equipo de aire acondicionado (mientras se está utilizando) así
como el consumo de combustible de los últimos 15 minutos. También
se ha ampliado la funcionalidad Bluetooth®:
ahora es posible transmitir automáticamente la agenda telefónica
completa del teléfono móvil al conectarlo, y reproducir por vía
inalámbrica música de equipos externos compatibles con Bluetooth®.
También pueden visualizarse mensajes SMS.
Como
equipo adicional al sistema multimedia
COMAND l está disponible la Media
Interface. Esta interfaz universal
permite conectar dispositivos de audio móviles como, por ejemplo,
reproductores de MP3 o un iPod®
al equipo telemático del vehículo. El manejo de estos aparatos se
realiza a través de la unidad central, del controlador del vehículo
o de los pulsadores del volante. Gracias al uso de USB 2.0, la nueva
generación del Media Interface brinda indicaciones más rápidas y
posibilidades ampliadas de selección de datos.
A
partir de septiembre de 2012 empezarán a salir de la fábrica de
Rastatt (Baden, Alemania) los primeros
ejemplares de la nueva Clase A. Para ello se ha ampliado y
modernizado la fábrica con una inversión de 600 millones de euros
para convertirla en centro de competencia para vehículos compactos
de Mercedes-Benz. Se está construyendo una segunda fábrica, con una
inversión por valor de 800 millones de euros, en la ciudad húngara
de Kecskemét, que acogerá una parte de la producción de la Clase B
(junto con Rastatt) con vistas a generar más capacidad para la Clase
A en la planta de esa ciudad de Baden y, en general, más
flexibilidad en la producción de la clase compacta. En total, la
empresa está invirtiendo unos 1.400 millones de euros entre los dos
centros. De 2002 a 2005, Daimler AG invirtió ya unos 900 millones de
euros en la planta de Rastatt para la producción de la segunda
generación de la Clase A
y la Clase B.
y la Clase B.
En
Rastatt se ha erigido una nueva nave de producción, donde se monta
la nueva carrocería. Esta nave tiene conexión directa con una línea
de ferrocarril, de modo que las piezas se suministran directamente a
la producción y se descargan en este mismo lugar. Esta nave
adicional para el montaje de la carrocería tiene unos 66.000 metros
cuadrados de superficie.
Allí
se montan también piezas fabricadas en la misma región. En la
cercana Kuppenheim se inauguró en mayo de 2011 —tras sólo doce
meses de construcción—, una nueva sección de prensas como parte
de la planta de Mercedes-Benz en Gaggenau. La inversión total
ascendió a unos 70 millones de euros.
La
nueva sección de prensas, con la línea de prensas encadenada, dos
prensas de sujeción y transferencia y 24 instalaciones de soldadura,
cuenta con un total de 130 robots industriales para la fabricación
de componentes. El nuevo edificio se ha dotado de un muro de
insonorización y puertas dobles insonorizadas en el lado que da a un
barrio de viviendas. Además, todas las prensas están equipadas con
amortiguadores de vibraciones de última generación, que evitan que
se transmitan las sacudidas al entorno. Las instalaciones incluyen
asimismo una sala de mediciones climatizada en
la que se controla continuamente la calidad de las piezas prensadas y los componentes soldados.
la que se controla continuamente la calidad de las piezas prensadas y los componentes soldados.
En
Kuppenheim se fabrican unas 600 piezas diferentes: componentes para
la chapa exterior, piezas estructurales y componentes de soldadura
para las nuevas generaciones de las Clases A y B y para los camiones
de Mercedes-Benz. De momento trabajan ya unos 130 empleados en la
sección de prensas. A partir de 2015, cuando la producción funcione
a pleno rendimiento, trabajarán unas 280 personas en este centro.
Otro proveedor de piezas estampadas para la Clase A y B es la planta
de Sindelfingen.
En
marzo de 2012 se inauguró en Kecskemét (Hungría) una planta
completamente nueva. Esta sede cuenta con
las secciones de Prensas, Montaje bruto, Pintura y Montaje final. Las
dos plantas trabajan conjuntamente bajo la batuta del director de la
fábrica de Rastatt. Allí se encuentra la central de fabricación de
la clase compacta; tres de las cuatro variantes de la nueva clase
compacta vendrán en el futuro de Baden; dos se fabricarán en
Hungría. De ese modo, Mercedes-Benz dispondrá de la flexibilidad
necesaria para responder a cambios en la demanda y, al mismo tiempo,
hacer frente al crecimiento esperado en el volumen de fabricación.
La planta de Rastatt empleaba ya a unos 6.100 trabajadores a
comienzos de 2012, y está previsto contratar a otros 500 a lo largo
del presente año. Una vez alcanzada su plena capacidad, Kecskemét
contará con una plantilla de 3.000 personas.
Desde
hace meses, los empleados húngaros están recibiendo una formación
exhaustiva en Rastatt. Al mismo tiempo, una delegación de
especialistas de Rastatt trabaja también en Kecskemét sobre el
terreno para garantizar una puesta en marcha de la producción sin
problemas. Los dos centros están unidos por una línea de autobuses.
La
producción en la planta de Rastatt dio comienzo en mayo de 1992.
Hasta 1996 se fabricaba aquí la Clase E y, a partir de 1997, la
nueva Clase A. De las dos primeras generaciones de la Clase A se han
vendido en total más de 2.100.000 unidades.
|
|
||
|
Desmultiplicaciones |
1ª
marcha
2ª
marcha
3ª
marcha
4ª
marcha
5ª
marcha
6ª
marcha
marcha atrás
|
4,31
2,44
1,35
0,94
0,82
0,70
3,38
|
|
Ancho
de vía delante/detrás |
||
|
1.780 |
||
|
Volumen
máximo del maletero* |
341 |
|
|
Masa
máxima autorizada |
||
|
Capacidad
del depósito/reserva |
|
Velocidad
máxima |
||
|
Consumo
de combustible (ciclo mixto) |
||
|
Emisiones
de CO2 |
*según
el método de medición de la VDA
|
|
||
|
Desmultiplicaciones |
1ª
marcha
2ª
marcha
3ª
marcha
4ª
marcha
5ª
marcha
6ª
marcha
7ª
marcha
marcha atrás
|
3,86
2,43
2,67
1,05
0,78
1,05
0,84
3,38
|
|
Ancho
de vía delante/detrás |
||
|
1.780 |
||
|
Volumen
máximo del maletero* |
341 |
|
|
Masa
máxima autorizada |
||
|
Capacidad
del depósito/reserva |
|
Velocidad
máxima |
||
|
Consumo
de combustible (ciclo mixto) |
||
|
Emisiones
de CO2 |
*según
el método de medición de la VDA
