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El nuevo Mercedes-Benz CLS Elegancia y deportividad


El nuevo CLS retorna al segmento de las coupés de cuatro puertas con un fascinante diseño y numerosas innovaciones tecnológicas y de equipamiento. El CLS une la elegancia deportiva de un coupé con el confort y la funcionalidad de un sedán, orientándose a clientes que desean destacar su éxito, buen gusto e individualidad. Con un diseño sugerente y fascinante unidos a la exclusividad y deportividad que otorga el diseño de coupé cuatro puertas, acentuado por el paquete deportivo AMG.

El flamante vehículo logra un diseño exterior con prestigio y predominancia, gracias al estilizado frontal en el que predomina la parrilla del radiador, la línea lateral típica de los coupés con un trazo más dinámico y la contundente zaga con línea de cintura más ancha.

En cuanto al diseño interior, el habitáculo de la Clase CLS es exclusivo y generoso. La elevada línea de cintura aporta una agradable sensación de bienestar con carácter artesanal que resulta muy atractivo gracias al uso generoso de materiales exclusivos y un acabado de primera calidad.

El nuevo Mercedes-Benz CLS 350 Automático Sport cuenta con un potente motor V6 de 3.498 cm3 de cilindrada y 306 CV (6.500 rpm). Acelera de 0 a 100 en 6,1 seg y alcanza una velocidad máxima: 250 km/h limitada electrónicamente.

Equipamiento destacado:

  • Paquete deportivo AMG (interior y exterior)
  • Intelligent Light System de LED
  • Techo corredizo eléctrico
  • KEYLESS GO + apertura/cierre a distancia del baúl
  • PARKTRONIC con ayuda activa para aparcar y cámara para marcha atrás
  • PRE SAFE + ATTENTION ASSIST + 9 Airbags
  • Climatizador THERMOTRONIC de tres zonas
  • Regulación eléctrica y memorias + calefacción en asientos delanteros
  • COMAND APS con navegador + sistema de sonido surround Harman Kardon Logic 7
  • Tapizado de cuero



Contacto de prensa
Soledad Carranza (soledad.carranza@daimler.com) 4808 8792 / 15 5 795 4780
Facebook: Mercedes-Benz Argentina / www.mercedes-benz.com.ar



Lanzamiento al mercado argentino en abril de 2013
El nuevo CLS: elegancia y deportividad
  • Más diseño: la segunda generación, con nuevo lenguaje formal
  • Más eficiencia: consumo hasta un 25% más bajo
  • Más agilidad: construcción ligera y nueva servodirección electromecánica
Una generación por delante: en el año 2003, Mercedes-Benz creó con el
CLS una nueva categoría de vehículos, que combinaba por primera vez la elegancia deportiva de un coupé con el confort y la funcionalidad de un sedán. Los clientes reaccionaron con entusiasmo y los competidores con asombro. Durante años, el CLS fue el único coupé con cuatro puertas en su categoría. «Nuestros clientes en todos los mercados han recompensado el valor que tuvimos al presentar una concepción de vehículo totalmente nuevo» se alegra Joachim Schmidt, reponsable de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz. «La reedición del CLS, con su fascinante diseño y su elegancia deportiva, saca también provecho del adelanto de una generación que tenemos con nuestro coupé de cuatro puertas frente a nuestros competidores.»

Eficiencia al más alto nivel: éste es el denominador común del motor que se estrena en el CLS de Mercedes-Benz. En todas las mecánicas ha aumentado la potencia y el par máximo con respecto al modelo anterior, mientras que el consumo de combustible experimenta un drástico descenso de hasta un 25%. Estará disponible inicialmente el CLS 350 BlueEFFICIENCY con 225 kW (306 CV) y función de parada y arranque ECO de serie.



Construcción ligera y aerodinámica contribuyen decisivamente a la
eficiencia

En el nuevo CLS, la construcción ligera e inteligente contribuye decisivamente a resolver el eterno dilema entre bajo peso y elevada resistencia. Así, el CLS es el primer vehículo Mercedes-Benz con puertas sin marco hechas íntegramente en aluminio. Se trata de puertas elaboradas con chapa de aluminio que son unos 24 kg más ligeras que las puertas de acero convencionales. El aluminio es también el material empleado para el capó, los pasa ruedas delanteros, la tapa del baúl, la repisa trasera, diversos perfiles portantes y algunos componentes esenciales del tren de rodaje y de los motores.

Por otra parte, también la aerodinámica contribuye de forma importante a la
extraordinaria eficiencia del nuevo CLS de Mercedes-Benz. Aunque el nuevo modelo presenta mayor anchura —y, por tanto, mayor superficie frontal— que su antecesor, se ha logrado reducir hasta un 10% la resistencia aerodinámica. Ello se debe al coeficiente c
x de 0,26, un 13% más favorable.

Servodirección electromecánica: una sensación nueva al volante

Máximo dinamismo combinado con el mejor confort en largos recorridos y la elegancia deportiva en su diseño y funcionalidad: así puede resumirse el tren de rodaje del nuevo coupé. La base es el concepto del tren de rodaje de la nueva Clase E, que ha recibido la alabanza de la prensa y de los usuarios, con una armonización diferente y con el complemento de un componente central nuevo, la servodirección electromecánica. Esta innovación apunta al futuro y supone un avance radical en la interacción entre el conductor, su automóvil y la ruta. Por primera vez, los ingenieros tienen la oportunidad de configurar y programar con libertad los parámetros que influyen sobre la sensación de manejo del volante en un vehículo.
También, la dirección aporta una contribución importante a la eficiencia total del CLS: dado que la servodirección consume energía sólo cuando el conductor gira el volante, se ahorran hasta 0,3 litros/100 km y hasta 7 g CO2/km.
La suspensión de las ruedas delanteras obedece como en la Clase E al principio de un eje delantero de 3 brazos, aunque en una nueva ejecución, perfeccionada específicamente para el nuevo CLS. En el CLS se ha asumido el principio del eje trasero multibrazo de construcción ligera de la Clase E, suspendido de un portaeje, porque este concepto presenta propiedades insuperables de guiado de las ruedas. En comparación con el modelo antecesor se han modificado todos los componentes para mejorar el confort y el dinamismo.


El diseño
Icono del diseño 2.0
  • Llamativo: elegante silueta de coupé combinada con un frontal de
    gran expresividad
  • Sofisticado: materiales naturales con un acabado impecable
Sus proporciones eran inauditas: capó largo y tendido, ventanillas laterales bajas y sin marco, perfil de techo aerodinámico, inclinado hacia atrás. Había nacido el coupé de cuatro puertas de Mercedes-Benz. El CLS de 2003 se convirtió en poco tiempo en un icono del diseño. Las proporciones siguen siendo las mismas, pero al mismo tiempo ha cambiado todo: la segunda generación del vehículo apuesta por una presencia completamente nueva.

Lo que salta directamente a la vista es el innovador diseño del frente, que
recuerda al Mercedes-Benz SLS AMG. La parrilla del radiador no está integrada en el capó, sino que obedece a un diseño independiente. De ese modo aumenta el protagonismo del capó largo y deportivo. La parrilla, presidida por la gran estrella en el centro, revela el parentesco con otros coupés de Mercedes-Benz y refuerza la identidad de la marca. Las grandes y amplias entradas de aire, de color oscuro con rejillas negras, simbolizan también deportividad.


La característica silueta del CLS con sus elegantes y esbeltas proporciones es la nota dominante del nuevo modelo. La interacción de líneas y superficies refuerza el efecto atlético y dinámico del cuerpo de la carrocería. La arista superior que nace por encima del guardabarros se prolonga y desciende hacia la parte trasera. Los diseñadores denominan «dropping line» a esta novedad en el diseño que, al mismo tiempo, constituye una reinterpretación y un homenaje a la gran variedad de formas de los automóviles deportivos históricos de Mercedes-Benz.
El acusado hombro sobre el eje trasero, un rasgo característico de los modelos deportivos, subraya el carácter atlético del nuevo CLS. Los voluminosos pasarruedas recuerdan a los muslos tersos de un felino a punto de saltar.
Los pilotos traseros en tecnología LED penetran en la vista lateral y la completan, estableciendo un vínculo óptico con la parte trasera. La acentuada línea de cintura, claramente perceptible en la vista posterior, sirve de apoyo óptico a la tensa curva del techo de coupé, destacando la forma característica del CLS. Una ancha moldura de metal acentúa la belleza de la parte trasera.

Interior: el diseño como expresión de alta calidad

El interior del CLS se caracteriza por un diseño une elegancia sencilla con detalles innovadores y perfección artesanal. A primera vista llama la atención la forma envolvente del puesto de conducción: una dinámica línea se extiende desde la parte superior de la puerta del conductor hasta la del acompañante, pasando por el soporte de los instrumentos. La pantalla central está integrada de forma armónica en la parte superior del tablero de instrumentos. Al mismo tiempo, la línea lateral descendente en las puertas reproduce la dinámica «dropping line» del exterior.

La innovadora ejecución de los materiales confirma el papel del CLS como icono del diseño. Por ejemplo, la sugerente interacción entre acabados satinados y brillantes en las superficies metálicas. Los difusores de ventilación en acabado galvanizado mate que enmarcan un reloj analógico con engarce brillante son perfectos ejemplos de esta técnica.

La perfección artesanal se manifiesta en detalles como el tapizado pespunteado de los asientos o el juego de costuras en el tablero de instrumentos. El sofisticado procedimiento utilizado para este elemento consiste en coser a mano las piezas individuales del tapizado de cuero —operación que dura varias horas— antes de introducirlas en el molde y acolcharlas con espuma de alta calidad. Previamente se encoge el cuero mediante un procedimiento térmico para que conserve su forma original, incluso bajo una radiación solar muy intensa.

Las molduras ocupan una gran superficie en el habitáculo y destilan elegancia y deportividad en el interior del CLS. Las encontramos en el portainstrumentos de la consola central y en una parte de los paneles de las puertas.
Las molduras en lacado brillante hacen que el habitáculo parezca aún más avanzado. También aquí, la perfección artesanal es el factor más importante en el proceso de fabricación. En las molduras de lacado brillante se aplican y se lijan hasta siete capas de laca hasta obtener el deseado acabado de alto brillo.
Habitáculo
Detalles exclusivos de gran atractivo
  • Amplitud interior: más libertad de movimiento en sentido lateral en
    todas las plazas
  • Informativo: display central en color integrado en el cuadro de instrumentos
Aparte de su espectacular diseño, la carrocería del nuevo CLS seduce con unas generosas medidas interiores: en particular, el cuatro plazas ofrece más libertad de movimiento en sentido lateral a la altura de los codos (8/21 mm delante/ detrás) y de los hombros (21/13 mm) que el modelo anterior. Esta mayor habitabilidad se debe a la carrocería, que es ahora 29 mm más larga, 13 mm más alta y 8 mm más ancha que en la versión anterior. También ha aumentado la batalla 20 mm, pasando a ser ahora de 2.874 mm y el baúl tiene una capacidad de 520 litros.

Elegante puesto de conducción con tres indicadores esféricos y dos displays en color

Dos detalles especialmente llamativos son la forma envolvente del portainstrumentos del CLS y el volante multifunción de nuevo diseño de tres radios con forro de napamarcadamente deportivo con sección inferior plana como parte del paquete deportivo AMG. Incorpora 12 pulsadores multifunción para el manejo de las funciones de infoentretenimiento.

Uno de los aspectos más destacados de los exclusivos instrumentos del CLS es el display TFT en color y tridimensional situado en el centro del velocímetro, de 109 mm de diámetro. En su parte inferior se visualizan el cuentakilómetros total y parcial, y en la parte superior se muestran informaciones de los sistemas de asistencia a la conducción, entre otros datos. Al entrar o salir del CLS se muestra además una imagen tridimensional del vehículo.

Tres indicadores de forma tubular informan al conductor de la temperatura del líquido refrigerante y del nivel del depósito de combustible (izquierda), de la velocidad del vehículo (centro) y del régimen de giro del motor (derecha). Perfectamente integrado en la sección superior del portainstrumentos se encuentra un gran display en color de formato 16:9 que visualiza todas las funciones del sistema de infoentretenimiento. El display TFT retroiluminado por diodos luminosos (Active-Matrix-Thin-Film-Transistor) se basa en la tecnología IPS («In-Plane-Switching» o conmutación en el mismo plano, que describe la dirección en que se alinean las celdas de cristal líquido). La ventaja de esta tecnología es que ofrece un gran contraste desde cualquier ángulo de visualización. Versión de 17,7 cm de alta resolución para COMAND APS.

La consola central se integra armoniosamente en el concepto formal y cromático del tablero de instrumentos. Por debajo del reloj analógico y de los difusores de ventilación se encuentra la unidad de mando del sistema de infoentretenimiento los pulsadores dispuestos más abajo —para la calefacción y ventilación de los asientos, las luces intermitentes de advertencia, y otros equipos opcionales— están galvanizados y retroiluminados. En la sección inferior de la consola central se alojan los grandes botones giratorios para regular el climatizador automático de serie. El controlador montado sobre el revestimiento del túnel de la transmisión es el elemento central de manejo de los sistemas de infoentretenimiento, y permite un acceso rápido y sencillo al esquema lógico de menús de los equipos.

Climatizador automático THERMOTRONIC con tres modos individuales

El CLS de segunda generación está equipado con un nuevo climatizador automático que, además de tres zonas de ajuste de la temperatura —conductor, acompañante y ocupantes de las plazas traseras— ofrece también diferentes estilos o modos de climatizado. Accionando la tecla correspondiente del climatizador automático THERMOTRONIC, los ocupantes pueden elegir entre el modo «difuso», «semidifuso» y «concentrado» y adaptar de ese modo el caudal de aire y su distribución de acuerdo con sus preferencias personales sin desactivar el confortable modo automático.

Con el ajuste «Difuso», por ejemplo, el equipo THERMOTRONIC trabaja con menor velocidad del ventilador y distribuye el aire en una mayor superficie y, por consiguiente, con menos corrientes de aire. Para ello se utiliza un difusor especial en el centro del tablero de instrumentos, con regulación automática y dirigida hacia arriba. En el modo «Concentrado» se activan en cambio las salidas de aire en la zona central del tablero de instrumentos, de acuerdo con el deseo de un mayor volumen de aire dirigido directamente hacia los ocupantes.


Máximo confort de asiento con adaptación individual de la ergonomía

Elegancia y deportividad: el leitmotiv del CLS es aplicable también a los asientos, que combinan un máximo confort con una sujeción lateral de carácter deportivo.

  • Los asientos satisface las más altas exigencias en materia de
    ergonomía. Los módulos de tapizado rellenos garantizan una agradable sensación de confort nada más tomar asiento. Se trata de una técnica de acolchado especial consistente en integrar una capa adicional de gomaespuma directamente por debajo del tapizado textil o de cuero. Los asientos delanteros cuentan con reglaje eléctrico de serie, kit de memorias, que permite conservar hasta tres ajustes individuales y calefacción.



Asientos individuales traseros, por primera vez con anclajes ISOFIX para silla infantil

Dos asientos individuales traseros aseguran un elevado confort a los ocupantes de la segunda fila. La sujeción lateral es excelente, gracias a su forma muy envolvente. En el apoyabrazos central entre ambos asientos se encuentra un compartimento de generosas dimensiones que puede albergar opcionalmente un portabotellas.
Mercedes-Benz ofrece ahora por primera vez en el CLS el sistema de anclaje para sillas infantiles normalizado a nivel internacional ISOFIX. Este dispositivo incorporado de serie consta de dos estribos de sujeción en cada plaza trasera, situados en la hendidura existente entre la banqueta y el respaldo, así como un tercer punto de anclaje por encima del respaldo, el llamado «Top Tether».

Radio, reproductor de CD e interfaz Bluetooth de serie

Hoy en día nadie quiere renunciar a las noticias, el teléfono, el navegador y la buena música cuando viaja en automóvil. Por ello, Mercedes-Benz ha dotado al nuevo CLS de modernos equipos de infoentretenimiento que destacan por un elevado rendimiento y fácil manejo COMAND APS. También, cuenta con una regulación del volumen en función de la velocidad, un teclado para la entrada de números de teléfono y frecuencias de radio, un display en color en el centro del panel de instrumentos y una interfaz Bluetooth que acopla el teléfono móvil con el dispositivo manos libres sin necesidad de cables ni conectores.

El sistema multimedia COMAND APS desarrollado por Mercedes-Benz ofrece un reproductor de DVD para soportes de audio y vídeo y un sistema de navegación, que utiliza un disco duro de 40 GB de capacidad para almacenar los datos. Esto permite un acceso especialmente rápido a los datos de navegación y un cálculo de la ruta mucho más rápido que en los sistemas basados en DVD. Los mapas de rutas de alta definición en tres dimensiones se muestran en un display en ruta de 17,7 cm situado en el centro del tablero de instrumentos. Este sistema muestra interesantes informaciones adicionales. Por ejemplo, en el mapa se visualiza el contorno exterior de edificios llamativos a lo largo de la ruta, que pueden servir de orientación.

Mercedes-Benz combina de serie el COMAND APS con el sistema de mando fónico LINGUATRONIC y una función denominada Text-to-Speech. Esta última función permite leer en voz alta al conductor mensajes breves SMS, entradas del listín telefónico o el nombre de las emisoras de radio.
Sistemas adicionales para una audición musical perfecta y buen entre-tenimiento

El sistema COMAND se combina con otros equipos:
  • El sistema de sonido surround «Logic 7» desarrollado y perfeccionado por Mercedes-Benz en cooperación con los especialistas en equipos de audio de harman/kardon® es la clave de una vivencia musical perfecta. Este equipo brinda una sonoridad envolvente de calidad natural en todas las plazas.
  • La interfaz multimedia Media Interface en el compartimento de la consola central permite conectar un iPod, una memoria USB y otros soportes o equipos externos de audio al sistema de infoentretenimiento del nuevo CLS.

Gama
Cada CLS es un ejemplar único
Un total de 7 pinturas para la carrocería —entre ellas la tonalidad mate gris manganita SHAPE— pueden combinarse con los colores disponibles para el interior: negro y porcelana. Las molduras son de superficie lacado brillante negro. De este modo, los compradores del CLS pueden realzar el atractivo de su vehículo, acentuando la nueva naturalidad o la deportiva elegancia, según sus preferencias personales.

El paquete deportivo AMG incluye un volante multifunción deportivo de tres radios con sección inferior plana y forrado de napa, pedales de aluminio, paragolpes AMG delante y detrás (los delanteros con parrilla de una sola lama), llantas de aleación AMG de 18 pulgadas, alfombrillas AMG, embellecedores visibles en las salidas de escape y, en combinación con el tapizado de cuero negro, costuras de cadena doble en color claro en los asientos, reposacabezas y apoyabrazos. Gracias al programa de cambio adicional M implementado en los modelos con paquete deportivo AMG, el conductor puede acoplar a mano las marchas del cambio automático, utilizando levas integradas en el volante. Además, el tren de rodaje adaptativo presenta una armonización más deportiva.



Carrocería
Por primera vez, puertas sin marco ejecutadas íntegramente en aluminio
  • Construcción ligera: aluminio y aleaciones de acero de alta resistencia
  • Alta seguridad: robusta estructura de la carrocería y gran rigidez
En el nuevo CLS, la construcción ligera inteligente contribuye decisivamente a resolver el eterno dilema entre bajo peso y elevada resistencia. Así, el CLS es el primer vehículo Mercedes-Benz con puertas sin marco ejecutadas íntegramente en aluminio. Se trata de puertas elaboradas con chapa de aluminio de embutición profunda y perfiles extruidos y son unos 24 kg más ligeras que las puertas de acero convencionales. Ello aporta ventajas, no sólo para el medio ambiente, sino también por lo que respecta al confort de manejo: las puertas del coupé se abren y cierran con más facilidad, sobre todo en cuestas. La nueva construcción requiere nuevas técnicas de ensamblado: en lugar de puntos de soldadura se recurre a uniones por adhesión en combinación con técnica de remachado.

Para garantizar la calidad, durante el montaje las puertas se posicionan sobre el bastidor con ayuda de robots de alta precisión y el cristal se ajusta de forma extremadamente exacta mediante técnica de medición por láser. Como resultado, este concepto de puertas cumple las mismas exigencias de estanqueidad que las puertas con marco de un sedán. Para verificar su idoneidad, las puertas tienen que superar numerosas pruebas, entre ellas un ensayo de alta presión propio de Mercedes consistente en proyectar agua a una presión de 80 bares. A título comparativo: esta presión es cinco veces mayor a la que se necesita en una cafetera para espumar la leche.

El aluminio es también el material empleado para el capó, los pasa rueda delanteros, la tapa del baúl, la repisa trasera y diversos perfiles portantes. El soporte delantero es una construcción híbrida de chapa de aluminio y plástico reforzado con fibra de vidrio. Las cajas de impacto delanteras de una pieza son de aluminio. Estos elementos se encajan en los largueros y se atornillan lateralmente con ellos.

El paragolpes delantero de gran tamaño, con parrilla integrada con estrella central, es de polipropileno. La formulación del plástico, con un contenido específico de talco del 15%, ha sido especialmente desarrollada para este componente por los expertos en materiales de Mercedes-Benz junto con su proveedor, con vistas a lograr un compromiso ideal entre peso y rigidez, así como un excelente comportamiento térmico. Como base portante del paragolpes se incorpora un soporte delantero de construcción híbrida de chapa de aluminio y plástico reforzado por fibra de vidrio. A continuación se asegura el ensamblado exacto del frontal y la homogeneidad de las juntas en cada CLS utilizando dispositivos especiales de montaje ajustables.

Un 72% de las chapas de la estructura bruta de la carrocería del nuevo CLS son de aleaciones de acero de alta y de muy alta resistencia. El porcentaje en peso de las aleaciones de alta tecnología con muy alta resistencia, capaces de soportar fuerzas tres o cuatro veces mayores que el acero convencional de alta resistencia, es de un 8% aproximadamente. Este material se utiliza ahí donde se esperan mayores esfuerzos sobre el material durante un accidente, por ejemplo en los montantes centrales y la parte lateral del marco del techo para proteger a los ocupantes en choques laterales, y en la zaga para configurar un travesaño robusto.

Estructura frontal: zona de deformación controlada con cuatro planos

En comparación con el modelo precedente, los ingenieros de Mercedes han ampliado las zonas de deformación controlada en el frontal y en la zaga del nuevo CLS y han optimizado el flujo de fuerza. La zona de deformación delantera consta de cuatro planos de impacto independientes, que permiten distribuir las fuerzas en una mayor superficie y conducirlas en torno al habitáculo.

  • Planchas del perfil por encima de los pasarruedas constituyen el plano superior de largueros. Desde aquí, las fuerzas de impacto se derivan a los montantes delanteros y al marco del techo.
  • Un travesaño de aluminio une los largueros laterales, que penetran profundamente en la estructura frontal del vehículo, y aseguran la transmisión de una parte de las fuerzas al lado del vehículo no afectado directamente por el impacto. El travesaño y los largueros prolongados constituyen la zona de impacto intermedia.
  • El soporte integral, al que se sujetan el motor, el engranaje de la dirección y la suspensión del eje delantero, es otro plano de distribución de cargas durante un choque frontal. Está fabricado en acero de alta resistencia y, en función de la motorización, se une a los nuevos largueros del piso por medio de tubos especiales de apoyo. De ese modo, el soporte integral puede deformarse de forma precisa durante un accidente, absorbiendo energía, y puede derivar la mayor parte de las fuerzas de impacto al grupo del piso.
  • Los umbrales prolongados hacia delante sirven de apoyo a las ruedas durante un choque frontal asimétrico, evitando que puedan penetrar en el espacio reposapiés del habitáculo. Por otro lado, Mercedes-Benz ha desarrollado refuerzos especiales y elementos de impacto adicionales en los pasarruedas, que sirven de apoyo y de guía a las ruedas delanteras. Los refuerzos dispuestos en posición oblicua impiden que el habitáculo descienda a consecuencia del impacto.

El salpicadero consta de cuatro piezas. Esto permite a los ingenieros de Mercedes adaptar el espesor del material a las fuerzas que tiene que soportar cada una de ellas durante un accidente. En caso de colisión frontal, la sección inferior tiene que soportar fuerzas muy elevadas; por consiguiente, aquí se utiliza chapa con un espesor casi un 50% mayor.

La sofisticada construcción de la estructura bruta de la carrocería crea las condiciones necesarias para garantizar una seguridad elevada en caso de colisión y también para asegurar un alto nivel de confort acústico y resistencia a las vibraciones. Los ingenieros de Sindelfingen han prestado especial atención a los puntos de unión entre el tren de rodaje y la carrocería, que tienen que soportar esfuerzos muy elevados. Se han reforzado estos puntos para evitar que transmitan a la carrocería las vibraciones inducidas por las irregularidades de la calzada, que podrían enturbiar la vivencia de viajar en el nuevo CLS. La rigidez a la flexión —un indicador importante para la resistencia de la carrocería a la transmisión de vibraciones— ha aumentado en un 28% en comparación con el modelo precedente, y la rigidez a la torsión, en un 6%.

Habitáculo: piezas a medida y robustos perfiles portantes

El habitáculo del nuevo CLS posee una estructura prácticamente indeformable bajo los esfuerzos resultantes en la mayoría de los supuestos de accidente: choques frontales, laterales o por detrás, así como vuelco. Por lo tanto, asegura a los pasajeros un entorno intacto, incluso en choques a alta velocidad. Junto al empleo de tipos de acero de alta resistencia y chapas de mayor espesor, en el nuevo CLS se ha reforzado el habitáculo incorporando nuevos refuerzos estructurales.

La plataforma del piso, por ejemplo, consta de planchas de chapa cortadas a la medida, fabricadas por laminación flexible o soldadas con ayuda de rayos láser y conformadas a continuación. Laminación flexible significa que es posible procesar el acero de alta resistencia de manera que se obtienen componentes con espesor diferente en las distintas zonas. La zona central de la chapa configura el túnel de la transmisión, la columna vertebral del piso. Aquí, el espesor de la chapa a medida varía según los esfuerzos esperados entre 0,7 y 1,1 milímetros, y en los refuerzos adicionales incorporados en el túnel, entre 1,55 y 2,0 milímetros.

De especial importancia, tanto para la seguridad de los ocupantes en caso de accidente como para la rigidez de la carrocería, son los dos largueros continuos en el piso, reforzados por perfiles adicionales en su cara interior. Hacia delante, los largueros del piso se unen a los largueros delanteros, prolongando por tanto esta vía de transmisión y derivación de las fuerzas resultantes de un accidente. En la parte trasera se prolongan hasta el travesaño situado debajo de los asientos traseros, estabilizando la estructura del piso.

Los ingenieros de Mercedes utilizan además robustos perfiles transversales de aluminio en la zona del piso: los llamados tirantes del túnel. Uno de ellos, situado por debajo del cambio, está conformado de manera que pueda transmitir al lado contrario de la carrocería una parte de los esfuerzos que experimenta el vehículo durante un choque lateral. El segundo tirante del túnel establece la unión entre los dos largueros. Por lo tanto, contribuye igualmente a aumentar la rigidez del piso de la carrocería y puede transmitir una parte de los esfuerzos de la colisión a la estructura del piso.

Estructura de la zaga: largueros de espesor escalonado

Los componentes más importantes de la estructura trasera son largueros formados por varias piezas de acero de alta resistencia y un robusto travesaño que aumenta la rigidez a la flexión. Los largueros traseros muestran una estructura cerrada de cajón y están formados por chapa de acero de espesor escalonado. Si el vehículo sufre un choque por detrás, estos largueros absorben una parte de la energía del impacto y contribuyen por tanto a la seguridad de los ocupantes. El travesaño rígido a la flexión, atornillado a los demás componentes, se fabrica utilizando un innovador procedimiento de laminado flexible, que permite variar el espesor del material para adaptarlo a los esfuerzos que tiene que soportar en cada posición. Por ejemplo: el espesor es mayor en el exterior del travesaño —en donde se esperan mayores fuerzas durante un siniestro— que en el interior.
Con todo detalle: aerodinámica, ruido aerodinámico, protección contra la suciedad
Menor resistencia aerodinámica y más silencioso
El perfeccionamiento aerodinámico aporta una contribución esencial a la sobresaliente eficiencia del nuevo Mercedes-Benz CLS. A pesar de que el nuevo modelo es más ancho que su antecesor y que, por lo tanto, posee una mayor superficie frontal, la resistencia aerodinámica ha disminuido hasta un 10%. Una serie de retoques precisos en la carrocería y otras medidas técnicas han permitido reducir en un 13% (hasta 0,26) el coeficiente de resistencia aerodinámica cx, el índice que refleja la calidad del diseño aerodinámico. Se trata, entre otras, de la persiana para el aire de refrigeración y ruedas optimizadas desde el punto de vista aerodinámico. Otros campos importantes del desarrollo han sido la reducción del ruido aerodinámico y una mejor protección contra la suciedad en superficies relevantes del exterior. Esto es una contribución importante a la seguridad de percepción.
Los aspectos más importantes del desarrollo aerodinámico:
  • Nuevo retrovisor exterior, optimizado desde el punto de vista de la aerodinámica, la aeroacústica y la protección contra la suciedad, montado en posición idónea sobre la línea de cintura
  • Conformación aerodinámica del faldón delantero y el faldón trasero, así como de la tapa del baúl.
  • Hermetizado mejorado del entorno del radiador y guiado preciso de las corrientes de aire para aprovechar con eficiencia el aire disponible para la ventilación; persiana para el aire de refrigeración
  • Canales vierteaguas optimizados en la zona de los montantes delanteros
  • Armonización perfecta del estrechamiento en los montantes traseros con la forma de la zaga del vehículo
  • Diseño aerodinámico optimizado de los bajos, con spoilers delante de las ruedas y revestimientos de gran superficie debajo del compartimento del motor y el piso principal
  • Optimizado aerodinámico de las ruedas;

Ruido aerodinámico: excelente suavidad de marcha incluso a alta velocidad
Para mejorar el confort y la suavidad de marcha al circular a alta velocidad, los especialistas en aerodinámica y en desarrollo de la carrocería han elaborado una serie de medidas que permiten reducir el nivel de ruido aerodinámico en comparación con el modelo anterior.
Las medidas siguientes reducen el ruido aerodinámico:
  • Hermetizado optimizado de las juntas entre el capó y la parrilla del radiador
  • Posicionamiento del retrovisor exterior sobre la línea de cintura; hermetizado optimizado de las juntas entre la cabeza y la base del retrovisor
  • Ingenioso derivabrisas para el techo corredizo elevable
  • Sofisticado concepto de hermetizado entre las puertas sin marco y la carrocería; hermetizado mejorado de las manillas de las puertas; mayor rigidez de la estructura de las puertas
  • Paquete de amortiguación en muchos puntos de la carrocería para inhibir los ruidos de baja frecuencia

Protección contra la suciedad: mejora de la seguridad de percepción
Al conducir bajo la lluvia a una velocidad de 80 a 160 km/h no se ensucian las ventanillas laterales ni la luneta trasera en el área relevante para la seguridad, pues se deriva con efectividad el agua sucia. Un listón vierteaguas de altura decreciente y una moldura optimizada sobre el techo recogen el agua que incide sobre el parabrisas y la conducen a lo largo de los montantes delanteros y por encima del techo. Además, la posición del retrovisor sobre la línea de cintura evita que se ensucie la ventanilla lateral con más efectividad que si se une a la carrocería de forma convencional por medio de un perfil.
El agua que fluye por encima del techo no llega a la luneta trasera: un sistema armonizado de gestión de agua la dirige hacia abajo a través de canales laterales a la derecha y a la izquierda de la luneta.
Seguridad activa
Nuevos sistemas que ayudan al conductor
  • Primicia: faros LED High Performance con todas las funciones de alumbrado
  • Ayuda activa para aparcar realiza las maniobras de estacionamiento
Evitar accidentes y minimizar sus consecuencias: éste es el enfoque integral del área de investigación de seguridad de Mercedes-Benz, que la empresa engloba bajo el concepto «Real Life Safety». En el nuevo CLS se estrenan una serie de sistemas capaces de facilitar aún más el trabajo al conductor. Entre ellos se cuentan los faros LED High Performance con diversas funciones de alumbrado contribuyen a mejorar aún más lo que los ingenieros de Mercedes-Benz denominan «seguridad psicofísica». Además del confort de suspensión, de asiento y acústico, otros factores fundamentales de la seguridad psicofísica son los sistemas lavafaros y limpiaparabrisas, así como un manejo sencillo y seguro. A estos se suman los sistemas PRE-SAFE®, que avisan, ayudan y protegen al conductor cuando se detecta un peligro de accidente concreto.
    Primicia: faros LED High Performance con todas las funciones de alumbrado
El nuevo CLS es el primer automóvil del mundo con faros LED High Performance. Estos combinan la agradable impresión cromática de los diodos luminosos, similar a la luz natural, con el rendimiento, la funcionalidad y la eficiencia energética de la actual generación de faros bixenón. El nuevo sistema de alumbrado ofrece el Intelligent Light System, ya acreditado en los modelos Mercedes con faros bixenón. Sus cinco funciones de alumbrado —luz para ruta, luz para autopista, luz antiniebla ampliada, luces activas y luz de giro— tienen en cuenta condiciones típicas de conducción y climáticas.
De este modo, a diferencia de los primeros vehículos con luz de cruce de diodos luminosos, no se sacrifica de modo alguna la funcionalidad ni el rendimiento de la técnica de alumbrado. Otros argumentos a favor de la nueva tecnología basada en diodos luminosos: la durabilidad media de un diodo luminoso (10.000 horas) es cinco veces más larga que la de una lámpara de xenón; y la luz de cruce generada por diodos luminosos es la que más se asemeja a la luz diurna, con lo que resulta muy agradable para el ojo humano. Los estudios han demostrado que la luz artificial cansa menos la vista cuanto más parecida es su tonalidad a la luz diurna. La luz de los diodos luminosos tiene una temperatura de color de 5.500 Kelvin, con lo que se aproxima más a la luz diurna (6.500 K) que la de las lámparas de xenón (4.200 K). Para el conductor esto se traduce en una luminosidad equiparable a la luz diurna cuando conduce de noche y la sensación de que la calzada está más iluminada.
Los especialistas en alumbrado de Mercedes-Benz han logrado combinar también por primera vez la tecnología LED con las innovadoras luces de ruta auto-máticas, lo que se traduce en un nivel de seguridad inédito en la conducción nocturna. Principio básico de las luces de ruta automáticas: si el sistema detecta vehículos circulando en el mismo sentido o en sentido contrario con los faros encendidos, conecta automáticamente una luz más corta y regula de forma progresiva los faros de modo que el cono luminoso finalice antes de dichos automóviles.
Pero una buena visibilidad es imprescindible en todo momento, no sólo por la noche, y depende también de detalles aparentemente insignificantes. Para no entorpecer la visibilidad del conductor del CLS, a pesar del parabrisas tendido al estilo coupé y de la presencia de los montantes delanteros en el campo visual del conductor al mirar hacia adelante en diagonal, los retrovisores exteriores no están montados en la pieza triangular de la ventanilla, sino fijados directamente en la línea de cintura del vehículo. De este modo se mejora la visión omnidireccional, por ejemplo, al virar en una calle lateral.
Ayuda activa para aparcar con PARKTRONIC
Con la ayuda activa para aparcar se hace realidad un sueño para muchos conductores, debido a la falta de espacio crónica que sufren las ciudades: el CLS no sólo detecta huecos para estacionar, sino que puede ayudar al conductor a realizar las maniobras necesarias. Ello es posible gracias a la combinación del sistema con la nueva servodirección eléctrica (ver capítulo dedicado al tren de rodaje) y una serie de sensores de ultrasonido. Este sistema de confort incluye las siguientes funciones:
  • Medición de huecos adecuados para aparcar (longitud y profundidad), circulando a una velocidad de hasta 36 km/h
  • Cálculo de la maniobra ideal desde la posición actual del vehículo
  • Giro del volante para realizar la maniobra de aparcamiento.

Para medir los huecos se emplean dos sensores de ultrasonido perfeccionados, integrados a ambos lados en el paragolpes delantero. En función de la velocidad y del ciclo de conducción, estos sensores se utilizan para medir los huecos de aparcamiento y para secundar las funciones de PARKTRONIC.
Cuando se circula a una velocidad inferior a 30 km/h se enciende una «P» en el cuadro de instrumentos que indica al conductor que se ha activado la búsqueda de un lugar para estacionar. Cuando se ha localizado un hueco aparece una flecha junto a la «P». Por defecto, la flecha señala sólo los espacios detectados en el lado del acompañante; si se acciona el intermitente izquierdo se visualizan los huecos disponibles en el lado del conductor. No es necesario activar la búsqueda de espacios para estacionamiento. A través de los sensores de ultrasonidos se evalúa únicamente la geometría del espacio potencial, y no si dicho espacio realmente es un aparcamiento. La responsabilidad, también durante el proceso de etaciona-miento, recae en el conductor. Si los sensores de ultrasonidos detectan una acera, se aparca en paralelo a ésta.
Girar el volante automáticamente: maniobra de estacionamiento
La maniobra de estacionamiento asistido por la ayuda activa da comienzo cuando el vehículo se encuentra parado por delante (en el sentido de la marcha) del hueco señalado con la flecha, el conductor acopla la marcha atrás y confirma el correspondiente diálogo con indicadores de advertencia que aparece en el cuadro de instrumentos. Al maniobrar, el conductor sigue accionando el acelerador y el freno. La ayuda activa para aparcar asume el giro de las ruedas activando el engranaje eléctrico de la dirección en función de la aceleración deseada por el conductor y el espacio disponible para estacionar.
La velocidad máxima para esta maniobra de aparcamiento está limitada a 10 km/h. Cuando se alcanzan 7 km/h aparece en el cuadro de instrumentos la advertencia «Ayuda para aparcar sólo hasta 10 km/h», acompañada de una señal acústica. La conocida función PARKTRONIC está plenamente disponible. El sistema se desconecta si el conductor interviene en el giro automático del volante, si se acciona el pulsador PTS (PARKTRONIC-SENSOR) o si se abren el cierre del cinturón de seguridad y la puerta del conductor. También se desactiva cuando se produce un fallo en el sistema.
El sistema completo PARKTRONIC + ayuda activa para aparcar consta de los siguientes componentes:
  • Unidad de control
  • Diez sensores de ultrasonidos (dos de ellos de mayor alcance)
  • Elementos de advertencia PTS en el tablero de instrumentos y en la parte trasera del techo interior
  • Pulsador PTS.

Se permite un máximo de cinco maniobras (hacia atrás-hacia adelante-hacia atrás-hacia adelante-hacia atrás). Seguidamente las ruedas se colocan en línea recta. La maniobra final se muestra en el cuadro de instrumentos con el texto «Aparcamiento finalizado» y con una señal acústica de confirmación.
El sistema de alerta por cansancio advierte al conductor cansado
Según las estadísticas, uno de cada cuatro accidentes graves en autopista tiene su origen en el cansancio del conductor. Así pues, la fatiga al volante tiene mayor relevancia como causa de siniestros que el consumo de alcohol. Con el sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST, que forma parte del equipamiento de serie del nuevo CLS, Mercedes-Benz contribuye de forma importante a evitar accidentes: los sensores de alta resolución del sistema supervisan el comportamiento del conductor y, a partir de los movimientos del volante, detectan síntomas de fatiga o falta de atención.
El ATTENTION ASSIST, desarrollado por Mercedes-Benz, evalúa más de 70 parámetros para detectar la posible fatiga del conductor. La observación continua es necesaria para poder detectar la transición entre la plena consciencia y el cansancio y poder advertir a tiempo al automovilista. Sobre la base de todos esos datos, el ATTENTION ASSIST establece en los primeros minutos de cada desplazamiento un perfil individual de conductor que se compara en la unidad de control con los datos actuales suministrados por los sensores y con la situación momentánea. Junto a los movimientos del volante, el sistema de Mercedes-Benz registra también la velocidad, la aceleración longitudinal y transversal, el accionamiento de los intermitentes y de los pedales, así como otras acciones del conductor e influencias externas, como irregularidades en la calzada.

Otros sistemas de asistencia:
  • ADAPTIVE BRAKE: este sistema de frenos de Mercedes ofrece funciones de asistencia que mejoran la seguridad y el confort, como la función HOLD cuando se espera en un semáforo y la ayuda al arranque en pendientes, que impide que el vehículo ruede hacia atrás al arrancar en una cuesta.
  • Luces de ruta automáticas: este sistema desconecta automáticamente las luces de ruta cuando detecta vehículos circulando en el mismo sentido o en sentido contrario con los faros encendidos y regula el alcance de las luces teniendo en cuenta su separación.
  • Conexión automática de las luces: un sensor en el parabrisas evalúa la luminosidad exterior y conecta automáticamente las luces al llegar la oscuridad.
  • PARKTRONIC: sensores de ultrasonido ayudan al conductor a estacionar su vehículo.


Seguridad pasiva
Nueve airbags de serie
  • Nuevo: airbags de cadera y limitadores de tensión adaptativos detrás
  • Por primera vez en el CLS: anclajes para silla infantil ISOFIX
  • Sistema preventivo perfeccionado para protección de los ocupantes PRE SAFE®
Los conductores de un Mercedes-Benz viajan más seguros que los usuarios de otras marcas. Este es el resultado de un estudio realizado por el departamento de investigación de accidentes de Mercedes-Benz, que ha analizado 18.748 accidentes con daños personales sucedidos entre 2003 y 2007 utilizando para ello datos oficiales anonimizados de la Oficina Federal Alemana de Estadística. De acuerdo con estas informaciones, el riesgo para el conductor de un turismo Mercedes de sufrir un accidente grave o mortal es 9,6% inferior al de los conductores de vehículos de otras marcas. Este resultado es una excelente demostración de la eficacia de los sistemas de seguridad pasiva de Mercedes-Benz, que contribuyen a reducir las consecuencias de un siniestro.

Requisitos esenciales para ello son una estructura robusta de la carrocería (véase el capítulo «La carrocería») y numerosos sistemas de retención modernos. El nuevo CLS cuenta con un equipamiento de seguridad más amplio que su antecesor: once airbags de serie, cuatro pretensores de cinturón con limitadores de tensión y reposacabezas activos NECK-PRO para el conductor y el acompañante. El conjunto de bolsas de aire que pueden inflarse en milisegundos en caso de accidente incluye dos airbags con activación selectiva para el conductor y el acompañante, un airbag de rodillas para el conductor, y dos windowbags de gran superficie, que se extienden por delante de las ventanillas laterales durante un choque lateral, desde el montante delantero hasta el trasero. Por primera vez se montan también airbags de cadera para los ocupantes de los asientos delanteros, que pueden reducir los esfuerzos en esta zona del cuerpo durante una colisión lateral. El equipamiento se completa con airbags laterales para las plazas traseras. Por tanto, el nuevo CLS puede proteger a sus ocupantes con un total de nueve airbags.

El conductor, el acompañante y los ocupantes de los asientos traseros cuentan con cinturones automáticos de tres puntos de sujeción con pretensores y limitadores de tensión de serie. Mercedes-Benz ofrece limitadores de tensión adaptativos para los cinturones de seguridad en las plazas traseras. Estos limitadores adaptan su intervención a la anatomía de los ocupantes. El sistema evalúa la extensión de la correa al colocarse el cinturón de seguridad y determina el tamaño del ocupante del asiento trasero. De ese modo puede adaptar la función de protección. Si se trata de pasajeros de cierta envergadura, se activa de inmediato la fuerza máxima de retención del cinturón. En cambio, si se detecta un pasajero más pequeño, se ajusta una fuerza de tensado menor.

Mercedes-Benz ofrece ahora por primera vez en el CLS el sistema de anclaje para sillas infantiles normalizado a nivel internacional ISOFIX. Este dispositivo incorporado de serie consta de dos estribos de sujeción en cada plaza trasera, situados en la hendidura existente entre la banqueta y el respaldo, así como un tercer punto de anclaje en la parte superior, el llamado «Top Tether».

El sistema NECK-PRO de Mercedes-Benz consiste en reposacabezas activos en caso de impacto, desarrollados al igual que PRE-SAFE® y otras innovaciones de Mercedes-Benz a partir del análisis de accidentes reales. NECK-PRO es una medida de gran eficacia que ayuda a reducir el riesgo de lesiones en las vértebras cervicales durante un choque por detrás. Si los sensores del equipo detectan una colisión por alcance con una gravedad determinada, liberan muelles pretensados en el interior de los reposacabezas, que desplazan la superficie del acolchado en pocos milisegundos hacia delante (40 milímetros) y hacia arriba (30 milímetros). De ese modo, los reposacabezas pueden recoger antes la cabeza del conductor y del acompañante.


Sistema de protección de los ocupantes PRE-SAFE®: medidas preventivas reducen hasta un 40% los esfuerzos resultantes en un accidente

Mercedes-Benz fue en 2002 la primera marca de automóviles que introdujo un sistema preventivo para protección de los pasajeros, que puede tomar medidas precisas para evitar daños a los ocupantes al detectar el peligro de una colisión: PRE-SAFE®. El modelo de este concepto inteligente de Mercedes-Benz es la naturaleza. Al igual que los seres vivos reaccionan de forma refleja ante un peligro, buscando instintivamente protección, PRE-SAFE® puede activar a título preventivo medidas que protegen a los ocupantes del vehículo. El objetivo es preparar a los pasajeros y al automóvil, de manera que los cinturones de seguridad y los airbags puedan desarrollar plenamente su acción de protección. Las medidas de PRE-SAFE® son reversibles: si es posible evitar el accidente en el último momento, se elimina automáticamente el pretensado preventivo de la correa del cinturón y los pasajeros pueden colocar los asientos y el techo corredizo en la posición deseada. A partir de ese momento, la protección preventiva de los ocupantes está de nuevo en orden de servicio.

Para la detección temprana de accidentes se aprovecha de forma razonable la sinergia entre la seguridad activa y pasiva. PRE-SAFE® está interconectado con el servofreno de emergencia y el programa electrónico de estabilidad ESP®, cuyos sensores detectan situaciones críticas de conducción y envían en fracciones de segundo la información correspondiente a las unidades electrónicas de control.

  • PRE-SAFE® se activa, por ejemplo, al realizar frenados a fondo o frenados sostenidos de emergencia: es decir, si el conductor accionaba el pedal de freno de forma refleja. El pretensado de los cinturones de seguridad y el posicionamiento del asiento del acompañante con ajuste eléctrico integral preparan a los ocupantes ante la colisión, de manera que los cinturones y los airbags puedan desplegar su máxima acción de protección.






Medidas preventivas iniciadas por PRE-SAFE®:
PRE-SAFE® en frenadas de emergencia

PRE-SAFE® en caso de registrarse aceleración transversal elevada**
Se tensan los cinturones de seguridad del conductor y el acompañante
Se pueden cerrar las
ventanillas delanteras
Se modifica la posición longitudinal y la inclinación de la banqueta y el respaldo del asiento del acompañante, ajustándolos de forma más favorable para proteger al ocupante en caso de accidente
Se puede cerrar el techo corredizo


**además de las medidas indicadas para frenadas de emergencia























El equipo de propulsión
Nuevo motor para disfrutar de la conducción
  • Nafta: BlueDIRECT reduce en un 25% el consumo del motor V6
  • Sofisticada: la función de parada y arranque ECO disminuye el consumo en el tráfico urbano
  • De serie: todos los motores se combinan con una versión perfeccionada del cambio automático 7G-TRONIC PLUS
Eficiencia a muy alto nivel: así puede describirse el denominador común del motor que se monta en el Mercedes-Benz CLS. En todas las motorizaciones han aumentado la potencia y el par motor en comparación con el antecesor. Al mismo tiempo han disminuido drásticamente el consumo y las emisiones de CO2.
Gracias a la técnica de inyección directa BlueDIRECT de tercera generación, el motor naftero V6 del CLS 350 BlueEFFICIENCY precisa incluso 25% menos combustible que hasta ahora, a pesar de que su potencia nominal ha crecido en 10 kW: la nueva mecánica se contenta con 6,8 litros a los 100 km y sus emisiones de CO2 son equiparables a las de los motores diésel. La cota de 159 g/km convierte a este vehículo en el modelo a seguir en todo el mundo dentro de su categoría de potencia.
Junto a las medidas de optimizado en la cadena cinemática —todos los modelos CLS están equipados de serie con una ejecución actualizada del cambio automático 7G-TRONIC PLUS—, otro equipo que asegura máxima eficiencia, especialmente en el tráfico urbano, es la sofisticada función de parada y arranque ECO.




Motor naftero con BlueDIRECT: la forma más eficiente de la inyección directa
La segunda generación de la inyección directa de nafta celebró su debut en el CLS 350 CGI, presentado en 2006. El grupo de seis cilindros fue el primer motor naftero del mundo con inyectores piezoeléctricos e inyección directa guiada de nafta. Gracias a esta técnica, el innovador motor precisaba 10% menos combustible que su antecesor con inyección en el canal de admisión.
En el nuevo CLS tiene lugar el estreno mundial de la tercera generación de motores de inyección directa. Esta innovación, denominada BlueDIRECT, hace de los motores de cilindros en V de Mercedes-Benz la referencia mundial y permite reducir el consumo de combustible en un 20% adicional, recurriendo exclusivamente a medidas en el motor. Las cifras básicas del CLS 350 BlueEFFICIENCY: 225 kW/306 CV (aumento en 10 kW), 370 Nm (aumento en 5 Nm), consumo 6,8 litros a los 100 km (disminución en 2,3 litros). El CLS 350 BlueEFFICIENCY acelera en 6,1 segundos de cero a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.
El motor naftero V6 con tecnología BlueDIRECT que impulsa al CLS 350 BlueEFFICIENCY se distingue de su antecesor en numerosos puntos. Entre otros:
  • ángulo de bancada 60° y supresión del árbol de equilibrado
  • ampliación de la gama de operación con mezcla pobre; detección de carga a partir de los datos de presión; nuevos modos de combustión
  • encendido por chispas múltiples
  • colector de admisión de resonancia variable
  • generación más reciente de inyectores piezoeléctricos
  • regulación perfeccionada y optimizado del circuito de agua de refrigeración
  • regulación perfeccionada y optimizado del circuito de aceite
  • aumento de la potencia y el par motor


BlueDIRECT: inyección directa de tercera generación
El concepto de inyección directa guiada de combustible, que Mercedes-Benz implementó por primera vez en un vehículo de serie, se presenta ahora en una versión perfeccionada. La tercera generación de esta técnica opera con una presión en el sistema de hasta 200 bares, regulada a la cota ideal en cada situación con ayuda de diagramas característicos. Inyectores piezoeléctricos completamente nuevos permiten realizar hasta un máximo de cinco inyecciones por ciclo con el fin de lograr una mezcla ideal de aire y combustible. El encendido por chispas múltiples asegura una inflamación segura de la mezcla. En el capítulo «Con todo detalle: mezcla pobre» encontrará más detalles de la técnica de inyección directa. El propulsor V6 es un motor atmosférico.


























Motor naftero del nuevo CLS en resumen
Modelo
CLS 350
BlueEFFICIENCY

Cilindros, número y disposición

V6

Cilindrada
[cm3]
3.498

Potencia nominal
[kW/CV] a [rpm]
225/306
6.500

Par motor máximo
[Nm] a [rpm]
370
3.500–5.250

Consumo ciclo mixto
[l/100 km]
6,8

Emisiones de CO2 ciclo mixto
[g/km]
159

*datos provisionales
Función de parada y arranque ECO: disminución patente del consumo en ciudad
Si un automóvil está detenido, no es necesario que el motor permanezca en marcha y siga consumiendo combustible. Esta verdad tan evidente es la base de la función de parada y arranque ECO, que Mercedes-Benz ofrece en el CLS por primera vez en combinación con el cambio automático 7G-TRONIC PLUS. Para poder configurar la parada y el arranque automáticos con el elevado nivel de confort que se espera de un Mercedes-Benz se requiere una compleja estrategia de mando, así como una serie de componentes nuevos o modificados, como un sensor de Hall para el cigüeñal y un motor de arranque reforzado. La meta es que el conductor de un Mercedes no aprecie las paradas forzadas durante la conducción. Pero sí en la .nera, en una reducción del consumo de hasta 8% en el tráfico urbano y hasta un 5% en el ciclo normalizado europeo. la función de parada y arranque ECO forma parte del equipamiento de serie. Más información sobre este equipo en el capítulo «Con todo detalle: función de parada y arranque ECO».
Cambio automático 7G-TRONIC PLUS,
Todos los modelos del CLS equipan de serie una versión optimizada del cambio automático 7G-TRONIC PLUS: los ingenieros han perfeccionado el convertidor de par y la caja básica del cambio para mejorar el consumo y el confort. La nueva generación del convertidor presenta una respuesta dinámica mejorada, una vida útil más larga y un nivel más bajo de ruidos y vibraciones. Esto se debe al nuevo circuito hidráulico, a amortiguadores perfeccionados y al nuevo acoplamiento de anulación del convertidor. La reducción extrema del resbalamiento mediante el acoplamiento de anulación del convertidor ayuda a reducir el consumo en combinación con un mayor desacoplamiento mecánico del amortiguador. Además, se ha modificado el programa de conducción en el modo ECO para reducir el número de revoluciones a velocidad constante.
Otras medidas introducidas en el cambio para economizar combustible son cojinetes y juntas optimizados que reducen la fricción y un nuevo aceite para cambios automáticos (FE-ATF) de menor viscosidad, en combinación con un paquete optimizado de aditivos. Si se observan los valores límite de refrigeración, la vida útil más larga del nuevo aceite conduce a una prolongación de los intervalos de cambio de aceite. Hasta ahora se cambiaba una sola vez a los 50.000; ahora basta con hacerlo cada 125.000 kilómetros. La unidad electrohidráulica de mando mejorada y los nuevos materiales que reducen la fricción en algunas piezas del cambio mejoran la calidad de los cambios de relación en combinación con el software optimizado.


Con todo detalle: BlueDIRECT, inyección directa guiada de 3ª generación
Dos nuevos modos de operación amplían el margen de combustión con mezcla pobre
La técnica de inyectores piezoeléctricos de la generación más reciente permite configurar varias inyecciones por ciclo, incluso con un volumen mínimo de combustible. Gracias a esta estrategia, los ingenieros de Mercedes-Benz han podido ampliar el margen de utilización del eficiente procedimiento de combustión con mezcla pobre en la nueva generación de motores en V, creando además dos nuevos modos de operación:

  • «Modo homogéneo estratificado» (HOS): una combinación del procedimiento de combustión con mezcla pobre homogénea y el procedimiento clásico de mezcla estratificada. Para ello se realiza la primera inyección de combustible con el motor no estrangulado (mariposa abierta) en la carrera de aspiración, con lo que se forma una mezcla básica homogénea. La inyección «estratificada» propiamente dicha se realiza en la fase de compresión, antes del encendido. En función del diagrama característico, se trata de una inyección sencilla o de inyección doble.
  • «Modo homogéneo-dividido» (HSP): en este tipo de procedimiento homogéneo de combustión se inyecta más de un 95% del volumen de inyección en la carrera de aspiración, en una o varias fases, y se añade más tarde una cantidad muy pequeña de combustible para «encendido» con el fin de estabilizar la combustión. Este procedimiento se utiliza bajo condiciones difíciles de combustión.

A fin de garantizar un encendido seguro de la mezcla pobre, se completa la inyección directa de tercera generación con el «encendido rápido con chispas múltiples» (Multi-Spark Ignition, MSI). El principio de funcionamiento: una vez formada la primera chispa, y después de una fase muy corta de combustión, se recarga muy rápidamente la bobina situada directamente por encima de la bujía y se produce una segunda chispa. De ese modo, el sistema MSI puede generar hasta cuatro chispas en sucesión muy rápida en un milisegundo. Por consiguiente, se genera un plasma con una mayor extensión espacial que en motores con encendido convencional. La ampliación de las fases de operación con mezcla pobre significa: si se acciona el acelerador con moderación y se mantiene constante la velocidad, es posible circular a una velocidad de hasta 150 km/h con un consumo extremadamente bajo.


Con todo detalle: los nuevos motores BlueDIRECT
Menor consumo, más suavidad de marcha
El nuevo motor V6 de Mercedes-Benz posee un bloque motor de aluminio, el mismo material utilizado para los pistones y las culatas. El cigüeñal, las bielas y las válvulas se fabrican en un acero especial de forja. Las medidas sistemáticas de construcción ligera y un optimizado preciso han permitido reducir la fricción en el motor en un 28% en comparación con los motores de la anterior generación.
Ha disminuido la potencia necesaria para accionar los grupos auxiliares del motor. Los ingenieros de Mercedes han recurrido para ello a una serie de medidas, como por ejemplo una bomba de agua optimizada con gestión térmica de segunda generación, una bomba de aceite regulada, una bomba de alta presión de combustible regulada por caudal y una gestión inteligente del alternador.
Culata con nuevo ajustador de los árboles de levas
Junto a estas medidas se han desarrollado nuevos ajustadores de aletas para los árboles de levas, de funcionamiento hidráulico y con reglaje progresivo en el lado de admisión y en el lado de escape. Estos elementos operan con un margen amplio de regulación de 40 grados con relación al giro del cigüeñal y son 35% más rápidos que hasta ahora. El concepto muy compacto de los ajustadores de los árboles de levas ha sido posible gracias al nuevo mecanismo de transmisión por cadena de dos etapas. Este mecanismo acciona con su cadena primaria y un piñón intermedio dos cadenas secundarias cortas: una para cada bancada. Las tres cadenas pueden ajustarse por separado utilizando tensores de cadena propios. La consecuencia son fuerzas más reducidas y menores efectos dinámicos en las cadenas. A su vez, esto se traduce fases de distribución estables y excelentes propiedades acústicas, unidas a pérdidas bajas por fricción. Por decirlo con pocas palabras: el nuevo sistema de accionamiento por cadena es compacto y silencioso.
También es completamente nuevo el circuito de agua de refrigeración de la culata. Gracias a una reducción sistemática de las pérdidas de presión hidráulicas y mejoras de detalle en la refrigeración en comparación con los sistemas utilizados anteriormente, ha podido reducirse la potencia de accionamiento de la bomba de agua a pesar del incremento de la potencia del motor y de la demanda de refrigeración. Y la sustitución sistemática del aluminio y el acero por material plástico en algunos componentes, como el termostato, la polea de la correa, el rodete, la válvula de calefacción y las conducciones hidráulicas, ha permitido disminuir el peso de los componentes. En función de las solicitaciones que tienen que soportar las piezas, la temperatura nominal del circuito de agua se regula de forma variable entre 80 y 105 °C. Otra novedad es la gama ampliada de temperatura en la que se suministra de forma prioritaria agua caliente para la calefacción del habitáculo. Esto significa que, en días muy fríos, se alcanza antes la temperatura seleccionada para el interior del vehículo, incluso durante la fase de calentamiento del motor.
Con todo detalle: función de parada y arranque ECO
Técnica compleja que aumenta la eficiencia
Parada del motor al detenerse el vehículo, arranque al soltar el freno: en la práctica, la función de parada y arranque ECO opera de forma casi inapreciable. Esto se debe a complejos sistemas de mando que operan en un segundo plano y optimizan la eficiencia, el confort y la protección de los componentes.
Así funciona en concreto la función de parada y arranque ECO: en principio, el motor se apaga siempre que el vehículo llega a detenerse (función de parada automática). El arranque de nuevo (función de arranque automático) se realiza de forma prácticamente imperceptible, y la marcha se reanuda sin retardo en comparación con un vehículo detenido con el motor en marcha. Esto es posible gracias a dos particularidades: un sensor de Hall en el cigüeñal con detección del sentido de giro comunica a la unidad de control del motor el cilindro en donde el pistón se encuentra en la posición más favorable para el arranque. El motor inyecta en primer lugar combustible en este cilindro y agiliza así el arranque. Una bomba eléctrica adicional para el aceite del cambio aumenta con antelación la presión de aceite en los embragues del cambio automático, a fin de que el vehículo pueda ponerse en marcha inmediatamente después del arranque directo del motor de combustión. También se ha modificado profundamente el arrancador (motor de arranque): la nueva versión está dimensionada para un número ocho veces mayor de arranques y, por tanto, suficiente para la vida útil del automóvil en el tráfico urbano, con detenciones frecuentes. Además, una
segunda batería asiste a la red de a bordo.






Requisitos para la activación de la función de parada y arranque ECO
No siempre resulta razonable parar el motor automáticamente al detenerse el vehículo. Para que se active la parada automática tienen que cumplirse determinados requisitos:
  1. El motor de combustión ha alcanzado las condiciones de operación necesarias (por ejemplo, la temperatura mínima del líquido refrigerante).
  2. Se cumplen los requisitos marginales en el vehículo: tensión suficiente de la red de a bordo, la temperatura interior se ha ajustado una vez después de arrancar el motor con la llave de encendido, existe suficiente presión en la suspensión neumática y en el equipo de frenos y, naturalmente, el automóvil está detenido.
  3. Se cumplen los requisitos con relación al conductor: la palanca selectora del cambio está en posición D o N; no se acciona el acelerador ni el volante; el pie se encuentra sobre el freno, o está activada la función HOLD; las puertas están cerradas, el cinturón de seguridad del conductor abrochado y el capó cerrado.
  4. No se ha desconectado la función de parada y arranque ECO accionando el interruptor ECO.
  5. Después de arrancar el motor con la llave de encendido o al maniobrar se ha superado el umbral de velocidad correspondiente.

El arranque automático se lleva a cabo si el motor se encuentra en la situación de parada automática: es decir, si se ha parado el motor por medio de la función de parada y arranque y sigue conectado el encendido. Además, tiene que cumplirse al menos una de las siguientes condiciones funcionales:
  • Se ha pisado el acelerador.
  • Se ha cambiado a marcha atrás R.
  • Se mueve la palanca de la posición P.
  • Se suelta el pedal del freno y no está activada la función HOLD, se ha soltado el freno de estacionamiento y la palanca selectora no está en posición P.
  • Se desconecta la función de parada y arranque ECO accionando el interruptor ECO.
  • El vehículo comienza a rodar.
  • El conductor activa una función vinculada al funcionamiento del motor, como el aumento del nivel del vehículo.


Pero la función de parada y arranque del motor va más allá. Una función de confort y de protección implementada es el arranque forzado del motor. La unidad de control del motor arranca el motor de forma autónoma sin intervención del conductor si se da una de las siguientes condiciones:
  • No se cumple un requisito marginal en el vehículo para la parada automática: por ejemplo, los relacionados con el aire acondicionado, la red de a bordo, el equipo de frenos, el tren de rodaje y otras influencias procedentes del vehículo.
  • El conductor suelta el cinturón de seguridad o abre la puerta de su lado. En ese caso, el arranque forzado del motor tiene como fin obligar al conductor a apagar activamente el motor girando la llave de contacto a la posición 0 antes de abandonar su asiento. De ese modo se garantiza que la función de parada y arranque ECO está desactivada en un vehículo estacionado.

A fin de que los conductores del CLS puedan confiar plenamente en la función de parada y arranque, un símbolo ECO de varios colores señaliza en el indicador multifunción del cuadro de instrumentos la disponibilidad de la función de parada y arranque:
  • Color verde: se cumplen todos los requisitos necesarios, el motor se para al detenerse el vehículo.
  • Color amarillo: la función ECO está conectada, pero no se cumplen los requisitos necesarios.
  • No se muestra el símbolo ECO: la función ECO está desconectada o se ha desactivado a causa de un error.


El tren de rodaje
Dinamismo excelente sin renunciar al confort
  • Servodirección electromecánica
  • Agilidad: tren de rodaje multibrazo con reglaje básico deportivo
Máximo dinamismo combinado con el mejor confort en largos recorridos: así puede resumirse el pliego de condiciones redactado para el desarrollo del tren de rodaje del nuevo coupé, concebido como un dechado de elegancia deportiva en su diseño y funcionalidad. La base es el concepto del tren de rodaje de la nueva Clase E, que ha recibido la alabanza de la prensa y de los usuarios, con una armonización completamente diferente y con el complemento de un componente central nuevo. En el nuevo CLS estrena en un automóvil de gama alta la servodirección electromecánica. Esta innovación apunta al futuro y abre a los ingenieros nuevas posibilidades de configuración. Además, la dirección aporta una contribución importante a la eficiencia total del CLS: dado que la servodirección consume energía sólo cuando el conductor gira el volante, se ahorran hasta 0,3 litros/100 km y hasta 7 g CO2/km.
En la nueva dirección, el engranaje y el motor eléctrico de asistencia están reunidos en una unidad compacta, que se monta como hasta ahora sobre un soporte integral de acero con una rigidez extraordinaria y de bajo peso, situado por delante del eje central de las ruedas. Al igual que en el modelo precedente, el engranaje obedece a un concepto de dirección directa: es decir, la desmultiplicación se vuelve más directa a medida que aumenta el ángulo de giro del volante. De ese modo mejoran claramente la maniobrabilidad y la agilidad del vehículo.
En combinación con los sensores y la unidad de mando, la nueva dirección otorga a los ingenieros más libertad a la hora de dimensionar el mecanismo. En concreto, pueden determinar libremente la fuerza que tiene que ejercer el conductor en las distintas situaciones, desde las maniobras de estacionamiento hasta la circulación a alta velocidad en autopista. Una amortiguación activa aumenta la sensación de seguridad al circular con rapidez en rectas. La definición de la sensación deseada al volante se basa en un estudio realizado por los especialistas en dinamismo de conducción de Mercedes (véase el capítulo «Con todo detalle: La característica de la dirección de Mercedes-Benz»).
Junto a una dirección más precisa y de manejo más confortable y los costes más bajos de producción en comparación con los sistemas hidráulicos utilizados habitualmente, la nueva dirección electromecánica brinda otras ventajas. Por ejemplo: la servodirección sigue estando disponible con el motor parado. Al mismo tiempo, un algoritmo de regulación impide que el motor de combustión arranque si está activada la función de parada y arranque ECO y el conductor se limita a jugar con el volante. Con ayuda de la nueva dirección se ha podido realizar también la función automática de estacionamiento «Ayuda activa para aparcar» (ver el capítulo «Seguridad activa»), así como la compensación automática en calzadas con inclinación transversal para facilitar la tarea del conductor.
La nueva dirección asiste al conductor también al frenar en calzadas de adherencia muy desigual. Unos sensores detectan el movimiento de guiñada generado (el vehículo gira hacia el lado de la calzada con mejor agarre). La aplicación de un momento direccional hace que el conductor note un impulso que le incita a maniobrar en sentido contrario. Si acepta esta indicación y gira el volante, se anula el momento direccional superpuesto. Los estudios en serie realizados con conductores han demostrado que con el empleo del STEER CONTROL en firmes de adherencia desigual se puede mejorar la estabilidad direccional y acortar la distancia de frenado.
El nuevo CLS Coupé monta de serie una columna de dirección regulable en altura y posición longitudinal con ajuste eléctrico de estos dos parámetros y función de ayuda de acceso al vehículo, que forma parte del equipo kit de memorias. El margen de ajuste de reglaje del volante: ± 25 mm de altura a partir de la posición básica y 15 mm hacia delante y 35 mm hacia atrás en sentido longitudinal.
El tren de rodaje: construcción acreditada con nuevo dimensionamiento
La suspensión de las ruedas delanteras obedece como en la Clase E al principio de un eje delantero de 3 brazos con montantes telescópicos McPherson, aunque en una nueva ejecución, perfeccionada específicamente para el nuevo CLS. Sus rasgos esenciales son: dos brazos individuales (tirante y tirante transversal) en el plano inferior de la suspensión, situados en una posición más vertical que en la Clase E, y que por tanto elevan el centro de balanceo a una altura de 90 mm. Por consiguiente, mejora la compensación del balanceo sin necesidad de incrementar el diámetro de las barras de torsión, y aumenta la caída negativa en la rueda correspondiente al exterior de la curva. Esto mejora a su vez el confort de la suspensión y aumenta la capacidad de transmitir fuerzas transversales a la calzada. La barra estabilizadora está unida al montante telescópico. El tirante, dirigido en oblicuo hacia delante, es un elemento forjado de aluminio de peso optimizado, mientras que el tirante transversal dispuesto en dirección perpendicular al sentido de la marcha se fabrica en acero forjado, asimismo de bajo peso. Las funciones del tercer brazo de la suspensión se asumen mediante la barra de acoplamiento que forma parte de la dirección de cremallera. La disposición y configuración de los elementos de guiado de las ruedas, especialmente la división del brazo triangular inferior en dos componentes individuales, mejora los parámetros cinemáticos del eje en comparación con una suspensión con brazo triangular transversal fijo. El eje del pivote de la mangueta y el eje de avance están más cerca del centro de la rueda. Por consiguiente, disminuye el radio de empuje y se minimiza la sensibilidad al desequilibrio de los neumáticos y a las oscilaciones en la fuerza de frenado.
En el CLS se ha asumido el principio del eje trasero multibrazo de construcción ligera de la Clase E, suspendido de un portaeje, pues este concepto presenta propiedades insuperables de guiado de las ruedas. En comparación con el modelo antecesor se han modificado todos los componentes para mejorar el confort y el dinamismo. En la nueva suspensión se han realizado medidas sistemáticas de construcción ligera. Casi todos los componentes de guiado de las ruedas son de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas. Se han optimizado los parámetros cinemáticos y elastocinemáticos del eje para mejorar la agilidad. Gracias a su nuevo dimensionamiento y a las menores fuerzas transmitidas se aprecia un aumento claro del confort. Otra medida que contribuye a mejorar el confort es un refuerzo adicional en el apoyo delantero del portaeje en la carrocería, que aumenta la rigidez de la estructura a las fuerzas incidentes. Por consiguiente mejora la estabilidad y disminuyen los ruidos y las vibraciones.
Suspensión: sistema de amortiguación selectivo
El tren de rodaje de suspensión mecánica que se monta de serie en el CLS está equipado con un sistema de amortiguación selectivo. Los amortiguadores se adaptan a la situación en que se encuentra el vehículo. Si el conductor elige un estilo de conducción normal con impulsos reducidos en los amortiguadores, disminuyen automáticamente las fuerzas de amortiguación; en cambio, se activa la fuerza máxima de amortiguación para estabilizar la carrocería en curvas tomadas con dinamismo o en maniobras bruscas de cambio de carril.
Los conjuntos telescópicos del eje delantero constan de muelles helicoidales cilíndricos, diseñados para compensar las fuerzas transversales, así como amortiguadores de doble tubo y nuevos cojinetes de tres fases. El estabilizador de barra de torsión del eje delantero está unido a los conjuntos telescópicos, que asumen un papel activo en el guiado de las ruedas delanteras.




Freno: con ayuda al arranque en pendientes y función frenos secos
El ADAPTIVE BRAKE del nuevo CLS es un sistema de frenos innovador, con funciones adicionales de asistencia a la conducción que aumentan tanto la seguridad como el confort. Por ejemplo, la práctica función HOLD: una vez que el vehículo está detenido, basta con pisar brevemente el pedal del freno con mayor fuerza para activar esta función. El equipo de frenos retiene el vehículo sin que el conductor tenga que mantener el pie sobre el pedal. La función de retención se desconecta automáticamente al ponerse en marcha.
Si el conductor retira bruscamente el pie del acelerador para pisar el freno, el sistema de frenos aumenta la presión en las conducciones de los frenos y apoya las pastillas sobre los discos de freno, de manera que puedan actuar con la máxima eficacia una vez que el conductor haya pisado el pedal del freno. Este sistema, denominado llenado anticipado, aumenta la eficiencia del servofreno de emergencia incorporado de serie.
ADAPTIVE BRAKE mejora también la seguridad al circular en días de lluvia. Este sistema genera de forma periódica impulsos de frenado de corta duración, de manera que las pastillas eliminan la capa de agua depositada sobre los discos. Por consiguiente, el freno puede operar con su máxima eficiencia en caso necesario. El conductor no aprecia los impulsos de frenado perfectamente dosificados. Esta función automatizada, denominada frenos secos, se activa siempre que el limpiaparabrisas ha estado en funcionamiento durante un periodo de tiempo, determinado.
Por último, ADAPTIVE BRAKE ayuda también al conductor al ponerse en marcha en una pendiente. Si los sensores detectan que el coupé está detenido en una cuesta, se conecta automáticamente la ayuda al arranque en pendientes, que mantiene constante la presión en los circuitos de frenado y evita así que el vehículo pueda rodar por sí mismo hacia atrás.


Discos de freno y servofreno más eficientes que hasta ahora
En el diseño del equipo de frenos se ha tenido en cuenta la reducción de las masas no suspendidas mediante el empleo en el eje delantero de frenos de pinzas flotantes con carcasa de las pinzas de aluminio o de material compuesto de aluminio; en el eje trasero se montan pinzas flotantes con carcasa de aluminio. Los discos de freno de generosas dimensiones en las ruedas del eje delantero y el eje trasero crean la base técnica para una deceleración segura y fiable en cualquier situación de conducción. En función de la motorización, el diámetro de los discos es hasta 360 milímetros delante y hasta 320 milímetros detrás. Los ingenieros de Mercedes han desarrollado chapas de cubierta de aluminio de dos piezas para la refrigeración de los frenos y las han probado en el túnel de viento. Estos elementos conducen el aire de los bajos del vehículo a los pasarruedas, y de ahí a los discos de freno.
Ruedas y neumáticos
El CLS está equipado con ruedas de 18 pulgadas con neumáticos 255/40 R 18 delante y 285/35 R 18 detrás.
El programa electrónico de estabilidad que forma parte del equipamiento de serie supervisa también la presión de inflado de los neumáticos, y advierte al conductor si detecta una caída repentina en una de las ruedas. Para ello, el sistema mide continuamente el número de revoluciones de las ruedas, que depende principalmente de la velocidad del vehículo, de la carga y de la presión de inflado de los neumáticos. Además, la unidad de control tiene en cuenta otras señales de los sensores ESP® en relación con la conducción, como la aceleración transversal, la velocidad de guiñada y los momentos transmitidos por las ruedas, con el fin de diagnosticar con fiabilidad pérdidas de presión en un neumático. Si el sistema detecta divergencias, informa al conductor mediante el display central.
Con todo detalle: la característica de la dirección de Mercedes-Benz
Mercedes-Benz, una sensación muy especial
La nueva dirección electromecánica que celebra su estreno en un vehículo de la gama alta en la nueva generación del CLS supone un avance radical en la inter-acción entre el conductor, su automóvil y la ruta. Por primera vez, los ingenieros tienen la oportunidad de configurar y programar con libertad los parámetros que influyen sobre la sensación de manejo del volante en un vehículo.
Los especialistas en dinamismo de conducción de Mercedes-Benz han aprovechado esta oportunidad única para analizar a fondo la característica de dirección preferida, tanto por los profesionales del volante como por los clientes normales. A este fin se han llevado a cabo pruebas a gran escala con 100 conductores pertenecientes a las dos categorías, en Europa y en Estados Unidos, y se ha buscado el comportamiento de la dirección que los usuarios consideran ideal. El primer resultado es una sorpresa: las preferencias de los clientes son casi idénticas a ambos lados del Atlántico.
Utilizando vehículos especiales de pruebas, en los que podía programarse libremente el momento de accionamiento del volante, los ingenieros han determinado la característica de la dirección que los conductores consideran agradable bajo todas las condiciones de conducción imaginables.
Entre otros aspectos, se ha analizado:
  • La respuesta de la dirección: es decir, el retardo hasta que se percibe una reacción del vehículo al giro del volante. Si la respuesta es demasiado rápida, el cliente considera que la reacción es nerviosa. Si tiene demasiado retardo, el cliente la considera lenta.
  • La confirmación: se ha puesto de manifiesto que todos los conductores desean apreciar inmediatamente una resistencia al giro del volante, así como un aumento definido del momento necesario para girar el volante a alta velocidad o bajo condiciones de aceleración transversal.
  • El centrado del volante y la amortiguación de la dirección: a altas velocidades, ambos aspectos confieren una sensación segura de estabilidad direccional.
  • El retroceso: es decir, el dinamismo con que el volante recupera la posición de marcha recta al salir de una curva.
  • La fuerza necesaria: ¿qué esfuerzo es considerado agradable y razonable al maniobrar, al circular por ciudad, en rutas sinuosas o en autopista?
  • El diámetro de giro y el número de giros del volante entre tope y tope.

Los resultados pueden resumirse como sigue: los clientes de Mercedes desean una dirección precisa que, por un lado, permita conducir relajado a alta velocidad, aumentando así el confort en autopista. Por otro lado, se considera también confortable una elevada maniobrabilidad en trayectos con curvas, para poder conducir con ángulos reducidos de giro del volante.
Se registraron en total unos 250 parámetros. Su evaluación sirvió de base para la definición de la característica de dirección de Mercedes-Benz, que servirá como punto de partida para la armonización de todos los vehículos con dirección electromecánica. Un rasgo esencial, común a todas las series, es una sensación intensa de manejo del volante, que podría describirse también como conducción moderadamente deportiva.
El reglaje individual de la dirección para cada serie de modelos es responsabilidad y competencia de los ingenieros encargados de desarrollar los vehículos: no hay que olvidar que las expectativas del propietario de un Clase M son muy diferentes a las del conductor de un SLS AMG. Este hecho evidente se ha podido constatar también durante el desarrollo de la característica de dirección de Mercedes-Benz.
La dirección de Mercedes-Benz sobre el CLS:


«Como icono del diseño, el CLS es el modelo a seguir para todos nuestros competidores. En Mercedes-Benz consideramos nuestra obligación reinventar una y otra vez el automóvil. Y, como inventores del automóvil, asumimos una responsabilidad muy especial de cara al futuro de la automoción.» Dieter Zetsche, Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y responsable de Mercedes-Benz Cars

«Estamos avanzando como nunca en la historia del automóvil en materia de eficiencia. El CLS es un excelente ejemplo. Todos los motores han visto aumentada su potencia y par máximo respecto al modelo anterior, y al mismo tiempo ha descendido drásticamente el consumo hasta un 25%.»
Thomas Weber, encargado de Investigación del Grupo dentro de la Junta Directiva de Daimler y responsable de Desarrollo en Mercedes-Benz Cars

«El nuevo CLS es un ejemplo paradigmático de nuestro nivel de exigencia: ‘Lo mejor o nada’. No sólo seduce con un exterior de elevada carga emocional, sino también con un habitáculo ejecutado con perfección artesanal que hará las delicias de los amantes de los automóviles.»
Joachim Schmidt, responsable de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Cars

«El arte del diseño consiste en crear objetos que se salen de lo corriente. Con su elegancia y deportividad, el nuevo CLS es un anticipo del futuro lenguaje formal de Mercedes-Benz, mucho más sensual.»
Gorden Wagener, diseñador en jefe de Mercedes-Benz Cars

Mercedes-Benz CLS 350 BlueEFFICIENCY
Motor
N° de cilindros/disposición

6/V, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada
cm³
3.498
Diámetro x carrera
mm
92,9 x 86,0
Potencia nominal
kW/CV
225/306 a 6.500 rpm
Par motor máximo
Nm
370 a 3.500-5.250 rpm
Relación de compresión

12,0 : 1
Preparación de la mezcla

inyección directa de nafta con regulación electrónica e inyectores piezoeléctricos
Transmisión
Cambio

automático de 7 velocidades
Desmultiplicaciones
diferencial
1ª marcha
2ª marcha
3ª marcha
4ª marcha
5ª marcha
6ª marcha
7ª marcha
marcha atrás 1
marcha atrás 2
2,82
4,38
2,86
1,92
1,37
1,00
0,82
0,73
3,42
2,23
Tren de rodaje
Eje delantero
eje multibrazo, compensación del cabeceo al frenar, muelles helicoidales, amortiguadores de gas con sistema de amortiguación selectivo, estabilizador
Eje trasero
eje multibrazo, compensación del cabeceo al acelerar y al frenar, muelles helicoidales, amortiguadores de gas con sistema de amortiguación selectivo, estabilizador
Frenos
frenos de disco con discos autoventilados delante y detrás, freno de estacionamiento de tambor con acción sobre las ruedas traseras, ABS, servofreno de emergencia, ESP®
Dirección
servodirección electromecánica de cremallera




Medidas y pesos
Batalla
mm
2.874
Ancho de vía delante/detrás
mm
1.596/1.624
Longitud total
mm
4.940
Anchura total
mm
1.881
Altura total
mm
1.416
Diámetro de giro
m
11,27
Volumen máximo del maletero*
l
520
Peso en orden de marcha según CE
kg
1.735
Carga útil
kg
485
Peso máximo autorizado
kg
2.220
Capacidad del depósito/reserva
l
59/8
Prestaciones y consumo
Aceleración 0-100 km/h
s
6,1
Velocidad máxima
km/h
250
Consumo de combustible ciclo mixto
l/100 km
6,8 – 7,0
Emisiones de CO2
g/km
159-164
*según el método de medición de la VDA