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El
nuevo CLS retorna al segmento de las coupés de cuatro puertas con un
fascinante diseño y numerosas innovaciones
tecnológicas y de equipamiento. El CLS une la elegancia deportiva de
un coupé con el confort y la funcionalidad de un sedán,
orientándose a clientes que desean destacar su éxito, buen gusto e
individualidad. Con un diseño
sugerente y fascinante unidos a la exclusividad y deportividad que
otorga el diseño de coupé cuatro puertas, acentuado por el paquete
deportivo AMG.
El
flamante vehículo logra un diseño exterior
con prestigio y predominancia, gracias al estilizado frontal en el
que predomina la parrilla del radiador, la línea lateral típica de
los coupés con un trazo más dinámico y la contundente zaga con
línea de cintura más ancha.
En
cuanto al diseño interior,
el habitáculo de la Clase CLS es exclusivo
y generoso. La elevada línea de cintura aporta una agradable
sensación de bienestar con carácter artesanal que resulta muy
atractivo gracias al uso generoso de materiales exclusivos y un
acabado de primera calidad.
El
nuevo Mercedes-Benz CLS 350 Automático
Sport cuenta con un potente motor V6 de
3.498 cm3
de cilindrada y 306 CV (6.500 rpm). Acelera de 0 a 100 en 6,1 seg y
alcanza una velocidad máxima: 250 km/h limitada electrónicamente.
Equipamiento
destacado:
- Paquete deportivo AMG (interior y exterior)
- Intelligent Light System de LED
- Techo corredizo eléctrico
- KEYLESS GO + apertura/cierre a distancia del baúl
- PARKTRONIC con ayuda activa para aparcar y cámara para marcha atrás
- PRE SAFE + ATTENTION ASSIST + 9 Airbags
- Climatizador THERMOTRONIC de tres zonas
- Regulación eléctrica y memorias + calefacción en asientos delanteros
- COMAND APS con navegador + sistema de sonido surround Harman Kardon Logic 7
- Tapizado de cuero
Contacto
de prensa
Lanzamiento
al mercado argentino en abril de 2013
CLS
una nueva categoría de vehículos, que
combinaba por primera vez la elegancia deportiva de un coupé con el
confort y la funcionalidad de un sedán. Los clientes reaccionaron
con entusiasmo y los competidores con asombro. Durante años, el CLS
fue el único coupé con cuatro puertas en su categoría. «Nuestros
clientes en todos los mercados han recompensado el valor que tuvimos
al presentar una concepción de vehículo totalmente nuevo» se
alegra Joachim Schmidt, reponsable de Ventas y Marketing de
Mercedes-Benz. «La reedición del CLS, con su fascinante diseño y
su elegancia deportiva, saca también provecho del adelanto de una
generación que tenemos con nuestro coupé de cuatro puertas frente a
nuestros competidores.»
Eficiencia
al más alto nivel: éste es el denominador común del motor que se
estrena en el CLS de Mercedes-Benz. En todas las mecánicas ha
aumentado la potencia y el par máximo con respecto al modelo
anterior, mientras que el consumo de combustible experimenta un
drástico descenso de hasta un 25%. Estará disponible inicialmente
el CLS 350 BlueEFFICIENCY con 225 kW
(306 CV) y función de parada y arranque ECO de serie.
Construcción
ligera y aerodinámica contribuyen decisivamente a la
eficiencia
eficiencia
En
el nuevo CLS, la construcción ligera e
inteligente contribuye decisivamente a resolver el eterno dilema
entre bajo peso y elevada resistencia. Así, el CLS es el primer
vehículo Mercedes-Benz con puertas sin marco hechas íntegramente en
aluminio. Se trata de puertas elaboradas con chapa de aluminio que
son unos 24 kg más ligeras que las puertas de acero convencionales.
El aluminio es también el material empleado para el capó, los pasa
ruedas delanteros, la tapa del baúl, la repisa trasera, diversos
perfiles portantes y algunos componentes esenciales del tren de
rodaje y de los motores.
Por
otra parte, también la aerodinámica contribuye de forma importante
a la
extraordinaria eficiencia del nuevo CLS de Mercedes-Benz. Aunque el nuevo modelo presenta mayor anchura —y, por tanto, mayor superficie frontal— que su antecesor, se ha logrado reducir hasta un 10% la resistencia aerodinámica. Ello se debe al coeficiente cx de 0,26, un 13% más favorable.
extraordinaria eficiencia del nuevo CLS de Mercedes-Benz. Aunque el nuevo modelo presenta mayor anchura —y, por tanto, mayor superficie frontal— que su antecesor, se ha logrado reducir hasta un 10% la resistencia aerodinámica. Ello se debe al coeficiente cx de 0,26, un 13% más favorable.
Máximo
dinamismo combinado con el mejor confort en largos recorridos y
la elegancia deportiva en su diseño y funcionalidad: así puede
resumirse el tren de rodaje del nuevo coupé. La base es el concepto
del tren de rodaje de la nueva Clase E, que ha recibido la alabanza
de la prensa y de los usuarios, con una armonización diferente y con
el complemento de un componente central nuevo, la servodirección
electromecánica. Esta innovación apunta al futuro y supone un
avance radical en la interacción entre el conductor, su automóvil y
la ruta. Por primera vez, los ingenieros tienen la oportunidad de
configurar y programar con libertad los parámetros que influyen
sobre la sensación de manejo del volante en un vehículo.
También,
la dirección aporta una contribución importante a la eficiencia
total del CLS: dado que la servodirección consume energía sólo
cuando el conductor gira el volante, se ahorran hasta 0,3 litros/100
km y hasta 7 g CO2/km.
La
suspensión de las ruedas delanteras
obedece como en la Clase E al principio
de un eje delantero de 3 brazos, aunque en una nueva ejecución,
perfeccionada específicamente para el nuevo CLS. En el CLS se ha
asumido el principio del eje trasero multibrazo de construcción
ligera de la Clase E, suspendido de un portaeje, porque este concepto
presenta propiedades insuperables de guiado de las ruedas. En
comparación con el modelo antecesor se han modificado todos los
componentes para mejorar el confort y el dinamismo.
Sus
proporciones eran inauditas: capó largo y
tendido, ventanillas laterales bajas y sin marco, perfil de techo
aerodinámico, inclinado hacia atrás. Había nacido el coupé de
cuatro puertas de Mercedes-Benz. El CLS de 2003 se convirtió en poco
tiempo en un icono del diseño. Las proporciones siguen siendo las
mismas, pero al mismo tiempo ha cambiado todo: la segunda generación
del vehículo apuesta por una presencia completamente nueva.
Lo
que salta directamente a la vista es el innovador diseño del frente,
que
recuerda al Mercedes-Benz SLS AMG. La parrilla del radiador no está integrada en el capó, sino que obedece a un diseño independiente. De ese modo aumenta el protagonismo del capó largo y deportivo. La parrilla, presidida por la gran estrella en el centro, revela el parentesco con otros coupés de Mercedes-Benz y refuerza la identidad de la marca. Las grandes y amplias entradas de aire, de color oscuro con rejillas negras, simbolizan también deportividad.
recuerda al Mercedes-Benz SLS AMG. La parrilla del radiador no está integrada en el capó, sino que obedece a un diseño independiente. De ese modo aumenta el protagonismo del capó largo y deportivo. La parrilla, presidida por la gran estrella en el centro, revela el parentesco con otros coupés de Mercedes-Benz y refuerza la identidad de la marca. Las grandes y amplias entradas de aire, de color oscuro con rejillas negras, simbolizan también deportividad.
La característica silueta del CLS con sus
elegantes y esbeltas proporciones es la nota dominante del nuevo
modelo. La interacción de líneas y superficies
refuerza el efecto atlético y dinámico del cuerpo de la carrocería.
La arista superior que nace por encima del guardabarros se prolonga y
desciende hacia la parte trasera. Los diseñadores denominan
«dropping line» a esta novedad en el diseño que, al mismo tiempo,
constituye una reinterpretación y un homenaje a la gran variedad de
formas de los automóviles deportivos históricos de Mercedes-Benz.
El acusado hombro sobre el eje trasero, un rasgo
característico de los modelos deportivos, subraya el carácter
atlético del nuevo CLS. Los voluminosos pasarruedas recuerdan a los
muslos tersos de un felino a punto de saltar.
Los
pilotos traseros en tecnología LED penetran en la vista lateral y la
completan, estableciendo un vínculo óptico
con la parte trasera. La acentuada línea de cintura, claramente
perceptible en la vista posterior, sirve de apoyo óptico a la tensa
curva del techo de coupé, destacando la forma característica del
CLS. Una ancha moldura de metal acentúa la belleza de la parte
trasera.
El
interior del CLS se caracteriza por un diseño une elegancia sencilla
con detalles innovadores y perfección artesanal. A primera vista
llama la atención la forma envolvente del puesto de conducción: una
dinámica línea se extiende desde la parte superior de la puerta del
conductor hasta la del acompañante, pasando por el soporte de los
instrumentos. La pantalla central está integrada de forma armónica
en la parte superior del tablero de instrumentos. Al mismo tiempo, la
línea lateral descendente en las puertas reproduce la dinámica
«dropping line» del exterior.
La
innovadora ejecución de los materiales confirma el papel del CLS
como icono del diseño. Por ejemplo, la sugerente interacción entre
acabados satinados y brillantes en las superficies metálicas. Los
difusores de ventilación en acabado galvanizado mate que enmarcan un
reloj analógico con engarce brillante son perfectos ejemplos de esta
técnica.
La
perfección artesanal se manifiesta en detalles como el tapizado
pespunteado de los asientos o el juego de
costuras en el tablero de instrumentos. El sofisticado procedimiento
utilizado para este elemento consiste en coser a mano las piezas
individuales del tapizado de cuero —operación que dura varias
horas— antes de introducirlas en el molde y acolcharlas con espuma
de alta calidad. Previamente se encoge el cuero mediante un
procedimiento térmico para que conserve su forma original, incluso
bajo una radiación solar muy intensa.
Las
molduras ocupan una gran superficie en el habitáculo y destilan
elegancia y deportividad en el interior del CLS. Las encontramos en
el portainstrumentos de la consola central y en una parte de los
paneles de las puertas.
Las
molduras en lacado brillante hacen que el habitáculo parezca aún
más avanzado. También aquí, la
perfección artesanal es el factor más importante en el proceso de
fabricación. En las molduras de lacado brillante se aplican y se
lijan hasta siete capas de laca hasta obtener el deseado acabado de
alto brillo.
Aparte de su espectacular diseño, la carrocería
del nuevo CLS seduce con unas generosas medidas interiores: en
particular, el cuatro plazas ofrece más libertad de movimiento en
sentido lateral a la altura de los codos (8/21 mm delante/
detrás) y de los hombros (21/13 mm) que el modelo anterior. Esta
mayor habitabilidad se debe a la carrocería, que es ahora 29 mm más
larga, 13 mm más alta y 8 mm más ancha que en la versión anterior.
También ha aumentado la batalla 20 mm, pasando a ser ahora de 2.874
mm y el baúl tiene una capacidad de 520 litros.
Dos
detalles especialmente llamativos son la forma envolvente del
portainstrumentos del CLS y el volante multifunción de nuevo diseño
de tres radios con forro de napamarcadamente deportivo con sección
inferior plana como parte del paquete deportivo AMG. Incorpora 12
pulsadores multifunción para el manejo de las funciones de
infoentretenimiento.
Uno
de los aspectos más destacados de los exclusivos instrumentos del
CLS es el display TFT en color y tridimensional situado en el centro
del velocímetro, de 109 mm de diámetro. En su parte inferior
se visualizan el cuentakilómetros total y parcial, y en la parte
superior se muestran informaciones de los sistemas de asistencia a la
conducción, entre otros datos. Al entrar o salir del CLS se muestra
además una imagen tridimensional del vehículo.
Tres indicadores de forma tubular informan al
conductor de la temperatura del líquido refrigerante y del nivel del
depósito de combustible (izquierda), de la velocidad del vehículo
(centro) y del régimen de giro del motor (derecha). Perfectamente
integrado en la sección superior del portainstrumentos se encuentra
un gran display en color de formato 16:9 que visualiza todas las
funciones del sistema de infoentretenimiento. El display TFT
retroiluminado por diodos luminosos
(Active-Matrix-Thin-Film-Transistor) se basa en la tecnología IPS
(«In-Plane-Switching» o conmutación en el mismo plano, que
describe la dirección en que se alinean las celdas de cristal
líquido). La ventaja de esta tecnología es que ofrece un gran
contraste desde cualquier ángulo de visualización. Versión de 17,7
cm de alta resolución para COMAND APS.
La
consola central se integra armoniosamente en el concepto formal y
cromático del tablero de instrumentos. Por debajo del reloj
analógico y de los difusores de ventilación se encuentra la unidad
de mando del sistema de infoentretenimiento
los pulsadores dispuestos más abajo —para la calefacción y
ventilación de los asientos, las luces intermitentes de advertencia,
y otros equipos opcionales— están galvanizados y retroiluminados.
En la sección inferior de la consola central se alojan los grandes
botones giratorios para regular el climatizador automático de serie.
El controlador montado sobre el revestimiento del túnel de la
transmisión es el elemento central de manejo de los sistemas de
infoentretenimiento, y permite un acceso rápido y sencillo al
esquema lógico de menús de los equipos.
El
CLS de segunda generación está equipado con un nuevo climatizador
automático que, además de tres zonas de ajuste de la temperatura
—conductor, acompañante y ocupantes de las plazas traseras—
ofrece también diferentes estilos o modos de climatizado. Accionando
la tecla correspondiente del climatizador automático THERMOTRONIC,
los ocupantes pueden elegir entre el modo «difuso», «semidifuso»
y «concentrado» y adaptar de ese modo el caudal de aire y su
distribución de acuerdo con sus preferencias personales sin
desactivar el confortable modo automático.
Con
el ajuste «Difuso», por ejemplo, el equipo THERMOTRONIC trabaja con
menor velocidad del ventilador y distribuye el aire en una mayor
superficie y, por consiguiente, con menos corrientes de aire. Para
ello se utiliza un difusor especial en el centro del tablero de
instrumentos, con regulación automática y dirigida hacia arriba. En
el modo «Concentrado» se activan en cambio las salidas de aire en
la zona central del tablero de instrumentos, de acuerdo con el deseo
de un mayor volumen de aire dirigido directamente hacia los
ocupantes.
Máximo
confort de asiento con adaptación individual de la ergonomía
Elegancia
y deportividad: el leitmotiv
del CLS es aplicable también a los asientos, que combinan un máximo
confort con una sujeción lateral de carácter deportivo.
- Los asientos satisface las más altas exigencias en materia de
ergonomía. Los módulos de tapizado rellenos garantizan una agradable sensación de confort nada más tomar asiento. Se trata de una técnica de acolchado especial consistente en integrar una capa adicional de gomaespuma directamente por debajo del tapizado textil o de cuero. Los asientos delanteros cuentan con reglaje eléctrico de serie, kit de memorias, que permite conservar hasta tres ajustes individuales y calefacción.
Asientos
individuales traseros, por primera vez con anclajes ISOFIX para silla
infantil
Dos
asientos individuales traseros aseguran un elevado confort a los
ocupantes de la segunda fila. La sujeción lateral es excelente,
gracias a su forma muy envolvente. En el apoyabrazos central entre
ambos asientos se encuentra un compartimento de generosas dimensiones
que puede albergar opcionalmente un portabotellas.
Mercedes-Benz
ofrece ahora por primera vez en el CLS el sistema de anclaje para
sillas infantiles normalizado a nivel internacional ISOFIX. Este
dispositivo incorporado de serie consta de dos estribos de sujeción
en cada plaza trasera, situados en la hendidura existente entre la
banqueta y el respaldo, así como un tercer punto de anclaje por
encima del respaldo, el llamado «Top Tether».
Hoy
en día nadie quiere renunciar a las noticias, el teléfono, el
navegador y la buena música cuando viaja en automóvil. Por ello,
Mercedes-Benz ha dotado al nuevo CLS de modernos equipos de
infoentretenimiento que destacan por un elevado rendimiento y fácil
manejo COMAND APS. También, cuenta con una regulación del volumen
en función de la velocidad, un teclado para la entrada de números
de teléfono y frecuencias de radio, un display en color en el centro
del panel de instrumentos y una interfaz Bluetooth que acopla el
teléfono móvil con el dispositivo manos libres sin necesidad de
cables ni conectores.
El
sistema multimedia COMAND APS desarrollado por Mercedes-Benz ofrece
un reproductor de DVD para soportes de audio y vídeo y un sistema de
navegación, que utiliza un disco duro de 40 GB de capacidad para
almacenar los datos. Esto permite un acceso especialmente rápido a
los datos de navegación y un cálculo de
la ruta mucho más rápido que en los sistemas basados en DVD. Los
mapas de rutas de alta definición en tres dimensiones se muestran en
un display en ruta de 17,7 cm situado en el centro del tablero de
instrumentos. Este sistema muestra interesantes informaciones
adicionales. Por ejemplo, en el mapa se visualiza el contorno
exterior de edificios llamativos a lo largo de la ruta, que pueden
servir de orientación.
Mercedes-Benz
combina de serie el COMAND APS con el sistema de mando fónico
LINGUATRONIC y una función denominada Text-to-Speech. Esta última
función permite leer en voz alta al conductor mensajes breves SMS,
entradas del listín telefónico o el nombre de las emisoras de
radio.
Un
total de 7 pinturas para la carrocería
—entre ellas la tonalidad mate gris manganita SHAPE— pueden
combinarse con los colores disponibles para el interior: negro y
porcelana. Las molduras son de superficie lacado brillante negro. De
este modo, los compradores del CLS pueden realzar el atractivo de su
vehículo, acentuando la nueva naturalidad o la deportiva elegancia,
según sus preferencias personales.
El
paquete deportivo AMG incluye un volante multifunción deportivo de
tres radios con sección inferior plana y forrado de napa, pedales de
aluminio, paragolpes AMG delante y detrás (los delanteros con
parrilla de una sola lama), llantas de aleación AMG de 18 pulgadas,
alfombrillas AMG, embellecedores visibles en las salidas de escape y,
en combinación con el tapizado de cuero negro, costuras de cadena
doble en color claro en los asientos, reposacabezas y apoyabrazos.
Gracias al programa de cambio adicional M implementado en los modelos
con paquete deportivo AMG, el conductor puede acoplar a mano las
marchas del cambio automático, utilizando levas integradas en el
volante. Además, el tren de rodaje adaptativo presenta una
armonización más deportiva.
En
el nuevo CLS, la construcción ligera inteligente contribuye
decisivamente a resolver el eterno dilema entre bajo peso y elevada
resistencia. Así, el CLS es el primer vehículo Mercedes-Benz con
puertas sin marco ejecutadas íntegramente en aluminio. Se trata de
puertas elaboradas con chapa de aluminio de embutición profunda y
perfiles extruidos y son unos 24 kg más ligeras que las puertas de
acero convencionales. Ello aporta ventajas, no sólo para el medio
ambiente, sino también por lo que respecta al confort de manejo: las
puertas del coupé se abren y cierran con más facilidad, sobre todo
en cuestas. La nueva construcción requiere nuevas técnicas de
ensamblado: en lugar de puntos de soldadura se recurre a uniones por
adhesión en combinación con técnica de
remachado.
Para
garantizar la calidad, durante el montaje las puertas se posicionan
sobre el bastidor con ayuda de robots de alta precisión y el cristal
se ajusta de forma extremadamente exacta mediante técnica de
medición por láser. Como resultado, este concepto de puertas cumple
las mismas exigencias de estanqueidad que las puertas con marco de un
sedán. Para verificar su idoneidad, las puertas tienen que superar
numerosas pruebas, entre ellas un ensayo de alta presión propio de
Mercedes consistente en proyectar agua a una presión de 80 bares. A
título comparativo: esta presión es cinco veces mayor a la que se
necesita en una cafetera para espumar la leche.
El
aluminio es también el material empleado para el capó, los pasa
rueda delanteros, la tapa del baúl, la repisa trasera y diversos
perfiles portantes. El soporte delantero es una construcción híbrida
de chapa de aluminio y plástico reforzado con fibra de vidrio. Las
cajas de impacto delanteras de una pieza son de aluminio. Estos
elementos se encajan en los largueros y se atornillan lateralmente
con ellos.
El
paragolpes delantero de gran tamaño, con parrilla integrada con
estrella central, es de polipropileno. La formulación del plástico,
con un contenido específico de talco del 15%, ha sido especialmente
desarrollada para este componente por los expertos en materiales de
Mercedes-Benz junto con su proveedor, con vistas a lograr un
compromiso ideal entre peso y rigidez, así como un excelente
comportamiento térmico. Como base portante del paragolpes se
incorpora un soporte delantero de construcción híbrida de chapa de
aluminio y plástico reforzado por fibra de vidrio. A continuación
se asegura el ensamblado exacto del frontal y la homogeneidad de las
juntas en cada CLS utilizando dispositivos especiales de montaje
ajustables.
Un
72% de las chapas de la estructura bruta de la carrocería del nuevo
CLS son de aleaciones de acero de alta y de muy alta resistencia. El
porcentaje en peso de las aleaciones de alta tecnología con muy alta
resistencia, capaces de soportar fuerzas tres o cuatro veces mayores
que el acero convencional de alta resistencia, es de un 8%
aproximadamente. Este material se utiliza ahí donde se esperan
mayores esfuerzos sobre el material durante un accidente, por ejemplo
en los montantes centrales y la parte lateral del marco del techo
para proteger a los ocupantes en choques laterales, y en la zaga para
configurar un travesaño robusto.
En
comparación con el modelo precedente, los ingenieros de Mercedes han
ampliado las zonas de deformación controlada en el frontal y en la
zaga del nuevo CLS y han optimizado el flujo de fuerza. La zona de
deformación delantera consta de cuatro planos de impacto
independientes, que permiten distribuir las fuerzas en una mayor
superficie y conducirlas en torno al habitáculo.
- Un travesaño de aluminio une los largueros laterales, que penetran profundamente en la estructura frontal del vehículo, y aseguran la transmisión de una parte de las fuerzas al lado del vehículo no afectado directamente por el impacto. El travesaño y los largueros prolongados constituyen la zona de impacto intermedia.
- El soporte integral, al que se sujetan el motor, el engranaje de la dirección y la suspensión del eje delantero, es otro plano de distribución de cargas durante un choque frontal. Está fabricado en acero de alta resistencia y, en función de la motorización, se une a los nuevos largueros del piso por medio de tubos especiales de apoyo. De ese modo, el soporte integral puede deformarse de forma precisa durante un accidente, absorbiendo energía, y puede derivar la mayor parte de las fuerzas de impacto al grupo del piso.
- Los umbrales prolongados hacia delante sirven de apoyo a las ruedas durante un choque frontal asimétrico, evitando que puedan penetrar en el espacio reposapiés del habitáculo. Por otro lado, Mercedes-Benz ha desarrollado refuerzos especiales y elementos de impacto adicionales en los pasarruedas, que sirven de apoyo y de guía a las ruedas delanteras. Los refuerzos dispuestos en posición oblicua impiden que el habitáculo descienda a consecuencia del impacto.
El
salpicadero consta de cuatro piezas. Esto permite a los ingenieros de
Mercedes adaptar el espesor del material a las fuerzas que tiene que
soportar cada una de ellas durante un accidente. En caso de colisión
frontal, la sección inferior tiene que soportar fuerzas muy
elevadas; por consiguiente, aquí se utiliza chapa con un espesor
casi un 50% mayor.
La
sofisticada construcción de la estructura bruta de la carrocería
crea las condiciones necesarias para garantizar una seguridad elevada
en caso de colisión y también para asegurar un alto nivel de
confort acústico y resistencia a las vibraciones. Los ingenieros de
Sindelfingen han prestado especial atención a los puntos de unión
entre el tren de rodaje y la carrocería, que tienen que soportar
esfuerzos muy elevados. Se han reforzado estos puntos para evitar que
transmitan a la carrocería las vibraciones inducidas por las
irregularidades de la calzada, que podrían enturbiar la vivencia de
viajar en el nuevo CLS. La rigidez a la flexión —un indicador
importante para la resistencia de la carrocería a la transmisión de
vibraciones— ha aumentado en un 28% en comparación con el modelo
precedente, y la rigidez a la torsión, en un 6%.
El
habitáculo del nuevo CLS posee una estructura prácticamente
indeformable bajo los esfuerzos resultantes en la mayoría de los
supuestos de accidente: choques frontales, laterales o por detrás,
así como vuelco. Por lo tanto, asegura a los pasajeros un entorno
intacto, incluso en choques a alta velocidad. Junto al empleo de
tipos de acero de alta resistencia y chapas de mayor espesor, en el
nuevo CLS se ha reforzado el habitáculo incorporando nuevos
refuerzos estructurales.
La
plataforma del piso, por ejemplo, consta de planchas de chapa
cortadas a la medida, fabricadas por laminación flexible o soldadas
con ayuda de rayos láser y conformadas a continuación. Laminación
flexible significa que es posible procesar el acero de alta
resistencia de manera que se obtienen componentes con espesor
diferente en las distintas zonas. La zona central de la chapa
configura el túnel de la transmisión, la columna vertebral del
piso. Aquí, el espesor de la chapa a medida varía según los
esfuerzos esperados entre 0,7 y 1,1 milímetros, y en los refuerzos
adicionales incorporados en el túnel, entre 1,55 y 2,0 milímetros.
De
especial importancia, tanto para la seguridad de los ocupantes en
caso de accidente como para la rigidez de la carrocería, son los dos
largueros continuos en el piso, reforzados por perfiles adicionales
en su cara interior. Hacia delante, los largueros del piso se unen a
los largueros delanteros, prolongando por tanto esta vía de
transmisión y derivación de las fuerzas resultantes de un
accidente. En la parte trasera se prolongan hasta el travesaño
situado debajo de los asientos traseros, estabilizando la estructura
del piso.
Los
ingenieros de Mercedes utilizan además robustos perfiles
transversales de aluminio en la zona del piso: los llamados tirantes
del túnel. Uno de ellos, situado por debajo del cambio, está
conformado de manera que pueda transmitir al lado contrario de la
carrocería una parte de los esfuerzos que experimenta el vehículo
durante un choque lateral. El segundo tirante del túnel establece la
unión entre los dos largueros. Por lo tanto, contribuye igualmente a
aumentar la rigidez del piso de la carrocería y puede transmitir una
parte de los esfuerzos de la colisión a la estructura del piso.
Los
componentes más importantes de la estructura trasera son largueros
formados por varias piezas de acero de alta resistencia y un robusto
travesaño que aumenta la rigidez a la flexión. Los largueros
traseros muestran una estructura cerrada de cajón y están formados
por chapa de acero de espesor escalonado. Si el vehículo sufre un
choque por detrás, estos largueros absorben una parte de la energía
del impacto y contribuyen por tanto a la seguridad de los ocupantes.
El travesaño rígido a la flexión, atornillado a los demás
componentes, se fabrica utilizando un innovador procedimiento de
laminado flexible, que permite variar el espesor del material para
adaptarlo a los esfuerzos que tiene que soportar en cada posición.
Por ejemplo: el espesor es mayor en el exterior del travesaño —en
donde se esperan mayores fuerzas durante un siniestro— que en el
interior.
El
perfeccionamiento aerodinámico aporta una contribución esencial a
la sobresaliente eficiencia del nuevo
Mercedes-Benz CLS. A pesar de que el nuevo modelo es más ancho que
su antecesor y que, por lo tanto, posee una mayor superficie frontal,
la resistencia aerodinámica ha disminuido hasta un 10%. Una serie de
retoques precisos en la carrocería y otras medidas técnicas han
permitido reducir en un 13% (hasta 0,26) el coeficiente de
resistencia aerodinámica cx,
el índice que refleja la calidad del diseño aerodinámico. Se
trata, entre otras, de la persiana para el aire de refrigeración y
ruedas optimizadas desde el punto de vista aerodinámico. Otros
campos importantes del desarrollo han sido la reducción del ruido
aerodinámico y una mejor protección contra la suciedad en
superficies relevantes del exterior. Esto es una contribución
importante a la seguridad de percepción.
Para
mejorar el confort y la suavidad de marcha al circular a alta
velocidad, los especialistas en aerodinámica y en desarrollo de la
carrocería han elaborado una serie de
medidas que permiten reducir el nivel de ruido aerodinámico en
comparación con el modelo anterior.
Al
conducir bajo la lluvia a una velocidad de 80 a 160 km/h no se
ensucian las ventanillas laterales ni la luneta trasera en el área
relevante para la seguridad, pues se deriva con efectividad el agua
sucia. Un listón vierteaguas de altura decreciente
y una moldura optimizada sobre el techo recogen el agua que incide
sobre el parabrisas y la conducen a lo largo de los montantes
delanteros y por encima del techo. Además, la posición del
retrovisor sobre la línea de cintura evita que se ensucie la
ventanilla lateral con más efectividad que si se une a la carrocería
de forma convencional por medio de un perfil.
El
agua que fluye por encima del techo no llega a la luneta trasera: un
sistema armonizado de gestión de agua la dirige hacia abajo a través
de canales laterales a la derecha y a la izquierda de la luneta.
Evitar
accidentes y minimizar sus consecuencias: éste es el enfoque
integral del área de investigación de seguridad de Mercedes-Benz,
que la empresa engloba bajo el concepto
«Real Life Safety». En el nuevo CLS se estrenan una serie de
sistemas capaces de facilitar aún más el trabajo al conductor.
Entre ellos se cuentan los faros LED High Performance con diversas
funciones de alumbrado contribuyen a mejorar aún más lo que los
ingenieros de Mercedes-Benz denominan «seguridad psicofísica».
Además del confort de suspensión, de asiento y acústico, otros
factores fundamentales de la seguridad psicofísica son los sistemas
lavafaros y limpiaparabrisas, así como un manejo sencillo y seguro.
A estos se suman los sistemas PRE-SAFE®, que avisan, ayudan y
protegen al conductor cuando se detecta un peligro de accidente
concreto.
El
nuevo CLS es el primer automóvil del mundo con faros LED High
Performance. Estos combinan la agradable
impresión cromática de los diodos luminosos, similar a la luz
natural, con el rendimiento, la funcionalidad y la eficiencia
energética de la actual generación de faros bixenón. El nuevo
sistema de alumbrado ofrece el Intelligent Light System, ya
acreditado en los modelos Mercedes con faros bixenón. Sus cinco
funciones de alumbrado —luz para ruta, luz para autopista, luz
antiniebla ampliada, luces activas y luz de giro— tienen en cuenta
condiciones típicas de conducción y climáticas.
De
este modo, a diferencia de los primeros vehículos con luz de cruce
de diodos luminosos, no se sacrifica de modo alguna la funcionalidad
ni el rendimiento de la técnica de alumbrado. Otros argumentos a
favor de la nueva tecnología basada en diodos luminosos: la
durabilidad media de un diodo luminoso (10.000 horas) es cinco veces
más larga que la de una lámpara de xenón; y la luz de cruce
generada por diodos luminosos es la que más se asemeja a la luz
diurna, con lo que resulta muy agradable para el ojo humano. Los
estudios han demostrado que la luz artificial cansa menos la vista
cuanto más parecida es su tonalidad a la luz diurna. La luz de los
diodos luminosos tiene una temperatura de color de 5.500 Kelvin, con
lo que se aproxima más a la luz diurna (6.500 K) que la de las
lámparas de xenón (4.200
K). Para el conductor esto se traduce en una luminosidad equiparable
a la luz diurna cuando conduce de noche y la sensación de que la
calzada está más iluminada.
Los especialistas en alumbrado de Mercedes-Benz
han logrado combinar también por primera vez la tecnología LED con
las innovadoras luces de ruta auto-máticas, lo que se traduce en un
nivel de seguridad inédito en la conducción nocturna. Principio
básico de las luces de ruta automáticas: si el sistema detecta
vehículos circulando en el mismo sentido o en sentido contrario con
los faros encendidos, conecta automáticamente una luz más corta y
regula de forma progresiva los faros de modo que el cono luminoso
finalice antes de dichos automóviles.
Pero una buena visibilidad es imprescindible en
todo momento, no sólo por la noche, y
depende también de detalles aparentemente insignificantes. Para no
entorpecer la visibilidad del conductor del CLS, a pesar del
parabrisas tendido al estilo coupé y de la presencia de los
montantes delanteros en el campo visual del conductor al mirar hacia
adelante en diagonal, los retrovisores exteriores no están montados
en la pieza triangular de la ventanilla, sino fijados directamente en
la línea de cintura del vehículo. De este modo se mejora la visión
omnidireccional, por ejemplo, al virar en una calle lateral.
Con la ayuda activa para aparcar se hace realidad
un sueño para muchos conductores, debido a
la falta de espacio crónica que sufren las ciudades: el CLS no sólo
detecta huecos para estacionar, sino que puede ayudar al conductor a
realizar las maniobras necesarias. Ello es posible gracias a la
combinación del sistema con la nueva servodirección
eléctrica (ver capítulo dedicado al
tren de rodaje) y una serie de sensores de ultrasonido. Este sistema
de confort incluye las siguientes funciones:
Para medir los huecos se emplean dos sensores de
ultrasonido perfeccionados, integrados a
ambos lados en el paragolpes delantero. En función de la velocidad y
del ciclo de conducción, estos sensores se utilizan para medir los
huecos de aparcamiento y para secundar las funciones de PARKTRONIC.
Cuando se circula a una velocidad inferior a 30
km/h se enciende una «P» en el cuadro de instrumentos que indica al
conductor que se ha activado la búsqueda de un lugar para
estacionar. Cuando se ha localizado un hueco aparece una flecha junto
a la «P». Por defecto, la flecha señala sólo los espacios
detectados en el lado del acompañante; si se acciona el intermitente
izquierdo se visualizan los huecos disponibles en el lado del
conductor. No es necesario activar la búsqueda de espacios para
estacionamiento. A través de los sensores de ultrasonidos se evalúa
únicamente la geometría del espacio potencial, y no si dicho
espacio realmente es un aparcamiento. La responsabilidad, también
durante el proceso de etaciona-miento, recae en el conductor. Si los
sensores de ultrasonidos detectan una acera, se aparca en paralelo a
ésta.
La maniobra de estacionamiento asistido por la
ayuda activa da comienzo cuando el vehículo se encuentra parado por
delante (en el sentido de la marcha) del hueco señalado con la
flecha, el conductor acopla la marcha atrás y confirma el
correspondiente diálogo con indicadores de
advertencia que aparece en el cuadro de instrumentos. Al maniobrar,
el conductor sigue accionando el acelerador y el freno. La ayuda
activa para aparcar asume el giro de las ruedas activando el
engranaje eléctrico de la dirección en función de la aceleración
deseada por el conductor y el espacio disponible para estacionar.
La velocidad máxima para esta maniobra de
aparcamiento está limitada a 10 km/h. Cuando se alcanzan 7 km/h
aparece en el cuadro de instrumentos la advertencia «Ayuda para
aparcar sólo hasta 10 km/h», acompañada de una señal acústica.
La conocida función PARKTRONIC está plenamente disponible. El
sistema se desconecta si el conductor interviene en el giro
automático del volante, si se acciona el pulsador PTS
(PARKTRONIC-SENSOR)
o si se abren el cierre del cinturón de seguridad y la puerta del
conductor. También se desactiva cuando se produce un fallo en el
sistema.
Se permite un máximo de cinco maniobras (hacia
atrás-hacia adelante-hacia atrás-hacia adelante-hacia atrás).
Seguidamente las ruedas se colocan en línea recta. La maniobra final
se muestra en el cuadro de instrumentos con el texto «Aparcamiento
finalizado» y con una señal acústica de confirmación.
Según las estadísticas, uno de cada cuatro
accidentes graves en autopista tiene su origen en el cansancio del
conductor. Así pues, la fatiga al volante tiene mayor relevancia
como causa de siniestros que el consumo de alcohol. Con el sistema de
alerta por cansancio ATTENTION ASSIST, que forma parte del
equipamiento de serie del nuevo CLS, Mercedes-Benz contribuye de
forma importante a evitar accidentes: los sensores de alta resolución
del sistema supervisan el comportamiento del conductor y, a partir de
los movimientos del volante, detectan síntomas de fatiga o falta de
atención.
El ATTENTION ASSIST, desarrollado por
Mercedes-Benz, evalúa más de 70 parámetros para detectar la
posible fatiga del conductor. La observación continua es necesaria
para poder detectar la transición entre la plena consciencia y el
cansancio y poder advertir a tiempo al automovilista. Sobre la base
de todos esos datos, el ATTENTION ASSIST establece en los primeros
minutos de cada desplazamiento un perfil individual de conductor que
se compara en la unidad de control con los datos actuales
suministrados por los sensores y con la situación momentánea. Junto
a los movimientos del volante, el sistema de Mercedes-Benz registra
también la velocidad, la aceleración longitudinal y transversal, el
accionamiento de los intermitentes y de los pedales, así como otras
acciones del conductor e influencias externas, como irregularidades
en la calzada.
Otros sistemas de asistencia:
Los
conductores de un Mercedes-Benz
viajan más seguros que los usuarios de otras marcas. Este es el
resultado de un estudio realizado por el departamento de
investigación de accidentes de Mercedes-Benz, que ha analizado
18.748 accidentes con daños personales sucedidos entre 2003 y 2007
utilizando para ello datos oficiales anonimizados de la Oficina
Federal Alemana de Estadística. De acuerdo con estas informaciones,
el riesgo para el conductor de un turismo Mercedes de sufrir un
accidente grave o mortal es 9,6% inferior al de los conductores de
vehículos de otras marcas. Este resultado es una excelente
demostración de la eficacia de los sistemas de seguridad pasiva de
Mercedes-Benz, que contribuyen a reducir las consecuencias de un
siniestro.
Requisitos
esenciales para ello son una estructura robusta de la carrocería
(véase el capítulo «La carrocería») y numerosos sistemas de
retención modernos. El nuevo CLS cuenta con un equipamiento de
seguridad más amplio que su antecesor: once airbags de serie, cuatro
pretensores de cinturón con limitadores de tensión y reposacabezas
activos NECK-PRO para el conductor y el acompañante. El conjunto de
bolsas de aire que pueden inflarse en milisegundos en caso de
accidente incluye dos airbags con activación selectiva para el
conductor y el acompañante, un airbag de rodillas para el conductor,
y dos windowbags de gran superficie, que se extienden por delante de
las ventanillas laterales durante un choque lateral, desde el
montante delantero hasta el trasero. Por primera vez se montan
también airbags de cadera para los ocupantes de los asientos
delanteros, que pueden reducir los esfuerzos en esta zona del cuerpo
durante una colisión lateral. El equipamiento se completa con
airbags laterales para las plazas traseras. Por tanto, el nuevo CLS
puede proteger a sus ocupantes con un total de nueve airbags.
El
conductor, el acompañante y los ocupantes de los asientos traseros
cuentan con cinturones automáticos de tres puntos de sujeción con
pretensores y limitadores de tensión de serie. Mercedes-Benz ofrece
limitadores de tensión adaptativos para los cinturones de seguridad
en las plazas traseras. Estos limitadores adaptan su intervención a
la anatomía de los ocupantes. El sistema evalúa la extensión de la
correa al colocarse el cinturón de seguridad y determina el tamaño
del ocupante del asiento trasero. De ese modo puede adaptar la
función de protección. Si se trata de pasajeros de cierta
envergadura, se activa de inmediato la fuerza máxima de retención
del cinturón. En cambio, si se detecta un pasajero más pequeño, se
ajusta una fuerza de tensado menor.
Mercedes-Benz
ofrece ahora por primera vez en el CLS el sistema de anclaje para
sillas infantiles normalizado a nivel internacional ISOFIX. Este
dispositivo incorporado de serie consta de dos estribos de sujeción
en cada plaza trasera, situados en la hendidura existente entre la
banqueta y el respaldo, así como un tercer punto de anclaje en la
parte superior, el llamado «Top Tether».
El
sistema NECK-PRO de Mercedes-Benz consiste en reposacabezas activos
en caso de impacto, desarrollados al igual que PRE-SAFE®
y otras innovaciones de Mercedes-Benz a partir del análisis de
accidentes reales. NECK-PRO es una medida de gran eficacia que ayuda
a reducir el riesgo de lesiones en las vértebras cervicales durante
un choque por detrás. Si los sensores del equipo detectan una
colisión por alcance con una gravedad determinada, liberan muelles
pretensados en el interior de los reposacabezas, que desplazan la
superficie del acolchado en pocos milisegundos hacia delante (40
milímetros) y hacia arriba (30 milímetros). De ese modo, los
reposacabezas pueden recoger antes la cabeza del conductor y del
acompañante.
Sistema
de protección de los ocupantes PRE-SAFE®:
medidas preventivas reducen hasta un 40% los esfuerzos resultantes en
un accidente
Mercedes-Benz
fue en 2002 la primera marca de automóviles que introdujo un sistema
preventivo para protección de los pasajeros, que puede tomar medidas
precisas para evitar daños a los ocupantes al detectar el peligro de
una colisión: PRE-SAFE®.
El modelo de este concepto inteligente de Mercedes-Benz es la
naturaleza. Al igual que los seres vivos reaccionan de forma refleja
ante un peligro, buscando instintivamente protección, PRE-SAFE®
puede activar a título preventivo medidas que protegen a los
ocupantes del vehículo. El objetivo es preparar a los pasajeros y al
automóvil, de manera que los cinturones de seguridad y los airbags
puedan desarrollar plenamente su acción de protección. Las medidas
de PRE-SAFE®
son reversibles: si es posible evitar el accidente en el último
momento, se elimina automáticamente el pretensado preventivo de la
correa del cinturón y los pasajeros pueden colocar los asientos y el
techo corredizo en la posición deseada. A partir de ese momento, la
protección preventiva de los ocupantes está de nuevo en orden de
servicio.
Para
la detección temprana de accidentes se aprovecha de forma razonable
la sinergia entre la seguridad activa y pasiva. PRE-SAFE®
está interconectado con el servofreno de emergencia y el programa
electrónico de estabilidad ESP®,
cuyos sensores detectan situaciones críticas de conducción y envían
en fracciones de segundo la información correspondiente a las
unidades electrónicas de control.
- PRE-SAFE® se activa, por ejemplo, al realizar frenados a fondo o frenados sostenidos de emergencia: es decir, si el conductor accionaba el pedal de freno de forma refleja. El pretensado de los cinturones de seguridad y el posicionamiento del asiento del acompañante con ajuste eléctrico integral preparan a los ocupantes ante la colisión, de manera que los cinturones y los airbags puedan desplegar su máxima acción de protección.
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PRE-SAFE®
en caso de registrarse aceleración transversal elevada**
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El
equipo de propulsión
Eficiencia
a muy alto nivel: así puede describirse el
denominador común del motor que se monta en el Mercedes-Benz CLS. En
todas las motorizaciones han aumentado la potencia y el par motor en
comparación con el antecesor. Al mismo tiempo han disminuido
drásticamente el consumo y las emisiones de CO2.
Gracias
a la técnica de inyección directa BlueDIRECT de tercera generación,
el motor naftero V6 del CLS 350 BlueEFFICIENCY precisa incluso 25%
menos combustible que hasta ahora, a pesar de que su potencia nominal
ha crecido en 10 kW: la nueva mecánica se contenta con 6,8 litros a
los 100 km y sus emisiones de CO2
son equiparables a las de los motores diésel. La cota de 159 g/km
convierte a este vehículo en el modelo a seguir en todo el mundo
dentro de su categoría de potencia.
Junto
a las medidas de optimizado en la cadena cinemática —todos los
modelos CLS están equipados de serie con una ejecución actualizada
del cambio automático 7G-TRONIC PLUS—, otro equipo que asegura
máxima eficiencia, especialmente en el tráfico urbano, es la
sofisticada función de parada y arranque ECO.
Motor
naftero con BlueDIRECT: la forma más
eficiente de la inyección directa
La
segunda generación de la inyección
directa de nafta celebró su debut en el CLS 350 CGI, presentado en
2006. El grupo de seis cilindros fue el primer motor naftero del
mundo con inyectores piezoeléctricos e inyección directa guiada de
nafta. Gracias a esta técnica, el innovador motor precisaba 10%
menos combustible que su antecesor con inyección en el canal de
admisión.
En
el nuevo CLS tiene lugar el estreno mundial de la tercera generación
de motores de inyección directa. Esta innovación, denominada
BlueDIRECT, hace de los motores de cilindros en V de Mercedes-Benz la
referencia mundial y permite reducir el consumo de combustible en un
20% adicional, recurriendo exclusivamente a medidas en el motor. Las
cifras básicas del CLS 350 BlueEFFICIENCY: 225
kW/306 CV (aumento en 10 kW), 370 Nm
(aumento en 5 Nm), consumo 6,8 litros a los 100 km (disminución
en 2,3 litros). El CLS 350 BlueEFFICIENCY acelera en 6,1 segundos de
cero a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.
El
motor naftero V6 con tecnología BlueDIRECT
que impulsa al CLS 350 BlueEFFICIENCY se distingue de su antecesor en
numerosos puntos. Entre otros:
BlueDIRECT:
inyección directa de tercera generación
El
concepto de inyección directa guiada de combustible, que
Mercedes-Benz implementó por primera vez
en un vehículo de serie, se presenta ahora en una versión
perfeccionada. La tercera generación de esta técnica opera con una
presión en el sistema de hasta 200 bares, regulada a la cota ideal
en cada situación con ayuda de diagramas característicos.
Inyectores piezoeléctricos completamente nuevos permiten realizar
hasta un máximo de cinco inyecciones por ciclo con el fin de lograr
una mezcla ideal de aire y combustible. El encendido por chispas
múltiples asegura una inflamación segura de la mezcla. En el
capítulo «Con todo detalle: mezcla pobre» encontrará más
detalles de la técnica de inyección directa. El propulsor V6 es un
motor atmosférico.
Motor
naftero del nuevo CLS en resumen
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Si
un automóvil está detenido, no es necesario que el motor permanezca
en marcha y siga consumiendo combustible.
Esta verdad tan evidente es la base de la función de parada y
arranque ECO, que Mercedes-Benz ofrece en el CLS por primera vez en
combinación con el cambio automático 7G-TRONIC PLUS. Para poder
configurar la parada y el arranque automáticos con el elevado nivel
de confort que se espera de un Mercedes-Benz se requiere una compleja
estrategia de mando, así como una serie de componentes nuevos o
modificados, como un sensor de Hall para el cigüeñal y un motor de
arranque reforzado. La meta es que el conductor de un Mercedes no
aprecie las paradas forzadas durante la conducción. Pero sí en la
.nera, en una
reducción del consumo de hasta 8% en el tráfico urbano y hasta un
5% en el ciclo normalizado europeo. la función de parada y arranque
ECO forma parte del equipamiento de serie. Más información sobre
este equipo en el capítulo «Con todo detalle: función de parada y
arranque ECO».
Todos
los modelos del CLS equipan de serie una versión optimizada del
cambio automático 7G-TRONIC PLUS: los ingenieros han perfeccionado
el convertidor de par y la caja básica del cambio para mejorar el
consumo y el confort. La nueva generación del convertidor presenta
una respuesta dinámica mejorada, una vida
útil más larga y un nivel más bajo de ruidos y vibraciones. Esto
se debe al nuevo circuito hidráulico, a amortiguadores
perfeccionados y al nuevo acoplamiento de anulación del convertidor.
La reducción extrema del resbalamiento mediante el acoplamiento de
anulación del convertidor ayuda a reducir el consumo en combinación
con un mayor desacoplamiento mecánico del amortiguador. Además, se
ha modificado el programa de conducción en el modo ECO para reducir
el número de revoluciones a velocidad constante.
Otras
medidas introducidas en el cambio para economizar combustible son
cojinetes y juntas optimizados que reducen la fricción y un nuevo
aceite para cambios automáticos (FE-ATF) de menor viscosidad, en
combinación con un paquete optimizado de aditivos. Si se observan
los valores límite de refrigeración, la vida útil más larga del
nuevo aceite conduce a una prolongación de los intervalos de cambio
de aceite. Hasta ahora se cambiaba una sola vez a los 50.000; ahora
basta con hacerlo cada 125.000 kilómetros. La unidad
electrohidráulica de mando mejorada y los nuevos materiales que
reducen la fricción en algunas piezas del cambio mejoran la calidad
de los cambios de relación en combinación con el software
optimizado.
Con
todo detalle: BlueDIRECT, inyección directa guiada de 3ª generación
La
técnica de inyectores piezoeléctricos de la generación más
reciente permite configurar varias inyecciones por ciclo, incluso con
un volumen mínimo de combustible. Gracias
a esta estrategia, los ingenieros de Mercedes-Benz han podido ampliar
el margen de utilización del eficiente procedimiento de combustión
con mezcla pobre en la nueva generación de motores en V, creando
además dos nuevos modos de operación:
- «Modo homogéneo estratificado» (HOS): una combinación del procedimiento de combustión con mezcla pobre homogénea y el procedimiento clásico de mezcla estratificada. Para ello se realiza la primera inyección de combustible con el motor no estrangulado (mariposa abierta) en la carrera de aspiración, con lo que se forma una mezcla básica homogénea. La inyección «estratificada» propiamente dicha se realiza en la fase de compresión, antes del encendido. En función del diagrama característico, se trata de una inyección sencilla o de inyección doble.
- «Modo homogéneo-dividido» (HSP): en este tipo de procedimiento homogéneo de combustión se inyecta más de un 95% del volumen de inyección en la carrera de aspiración, en una o varias fases, y se añade más tarde una cantidad muy pequeña de combustible para «encendido» con el fin de estabilizar la combustión. Este procedimiento se utiliza bajo condiciones difíciles de combustión.
A
fin de garantizar un encendido seguro de la mezcla pobre, se completa
la inyección directa de tercera generación
con el «encendido rápido con chispas
múltiples» (Multi-Spark Ignition,
MSI). El principio de funcionamiento: una vez formada la primera
chispa, y después de una fase muy corta de combustión, se recarga
muy rápidamente la bobina situada directamente por encima de la
bujía y se produce una segunda chispa. De ese modo, el sistema MSI
puede generar hasta cuatro chispas en sucesión muy rápida en un
milisegundo. Por consiguiente, se genera un plasma con una mayor
extensión espacial que en motores con encendido convencional. La
ampliación de las fases de operación con mezcla pobre significa: si
se acciona el acelerador con moderación y se mantiene constante la
velocidad, es posible circular a una velocidad de hasta 150 km/h con
un consumo extremadamente bajo.
El
nuevo motor V6 de Mercedes-Benz posee un bloque motor de aluminio, el
mismo material utilizado para los pistones y las culatas. El
cigüeñal, las bielas y las válvulas se fabrican en un acero
especial de forja. Las medidas sistemáticas de construcción ligera
y un optimizado preciso han permitido reducir la fricción en el
motor en un 28% en comparación con los motores de la anterior
generación.
Ha
disminuido la potencia necesaria para accionar los grupos auxiliares
del motor. Los ingenieros de Mercedes han recurrido para ello a una
serie de medidas, como por ejemplo una bomba de agua optimizada con
gestión térmica de segunda generación, una bomba de aceite
regulada, una bomba de alta presión de combustible regulada por
caudal y una gestión inteligente del alternador.
Junto
a estas medidas se han desarrollado nuevos ajustadores
de aletas para los árboles de levas,
de funcionamiento hidráulico y con
reglaje progresivo en el lado de admisión y en el lado de escape.
Estos elementos operan con un margen amplio de regulación de 40
grados con relación al giro del cigüeñal y son 35% más rápidos
que hasta ahora. El concepto muy compacto de los ajustadores de los
árboles de levas ha sido posible gracias al nuevo mecanismo de
transmisión por cadena de dos etapas. Este mecanismo acciona con su
cadena primaria y un piñón intermedio dos cadenas secundarias
cortas: una para cada bancada. Las tres cadenas pueden ajustarse por
separado utilizando tensores de cadena propios. La consecuencia son
fuerzas más reducidas y menores efectos dinámicos en las cadenas. A
su vez, esto se traduce fases de distribución estables y excelentes
propiedades acústicas, unidas a pérdidas bajas por fricción. Por
decirlo con pocas palabras: el nuevo sistema de accionamiento por
cadena es compacto y silencioso.
También
es completamente nuevo el circuito de
agua de refrigeración de la culata.
Gracias a una reducción sistemática de las pérdidas de presión
hidráulicas y mejoras de detalle en la refrigeración en comparación
con los sistemas utilizados anteriormente, ha podido reducirse la
potencia de accionamiento de la bomba de agua a pesar del incremento
de la potencia del motor y de la demanda de refrigeración. Y la
sustitución sistemática del aluminio y el acero por material
plástico en algunos componentes, como el termostato, la polea de la
correa, el rodete, la válvula de calefacción y las conducciones
hidráulicas, ha permitido disminuir el peso de los componentes. En
función de las solicitaciones que tienen que soportar las piezas, la
temperatura nominal del circuito de agua se regula de forma variable
entre 80 y 105 °C. Otra novedad es la gama ampliada de temperatura
en la que se suministra de forma prioritaria agua caliente para la
calefacción del habitáculo. Esto significa que, en días muy fríos,
se alcanza antes la temperatura seleccionada para el interior del
vehículo, incluso durante la fase de calentamiento del motor.
Parada del motor al detenerse el vehículo,
arranque al soltar el freno: en la práctica,
la función de parada y arranque ECO opera de forma casi
inapreciable. Esto se debe a complejos sistemas de mando que operan
en un segundo plano y optimizan la eficiencia, el confort y la
protección de los componentes.
Así funciona en concreto la función de parada y
arranque ECO: en principio, el motor se apaga siempre que el vehículo
llega a detenerse (función de parada automática). El arranque de
nuevo (función de arranque automático) se realiza de forma
prácticamente imperceptible, y la marcha se reanuda sin retardo en
comparación con un vehículo detenido con el motor en marcha. Esto
es posible gracias a dos particularidades: un sensor
de Hall en el cigüeñal con detección
del sentido de giro comunica a la unidad de control del motor el
cilindro en donde el pistón se encuentra en la posición más
favorable para el arranque. El motor inyecta en primer lugar
combustible en este cilindro y agiliza así el arranque. Una bomba
eléctrica adicional para el aceite del cambio aumenta
con antelación la presión de aceite en los embragues del cambio
automático, a fin de que el vehículo pueda ponerse en marcha
inmediatamente después del arranque directo del motor de combustión.
También se ha modificado profundamente el arrancador
(motor de arranque): la nueva versión está dimensionada para un
número ocho veces mayor de arranques y, por tanto, suficiente para
la vida útil del automóvil en el tráfico urbano, con detenciones
frecuentes. Además, una
segunda batería asiste a la red de a bordo.
segunda batería asiste a la red de a bordo.
Requisitos
para la activación de la función de parada y arranque ECO
No
siempre resulta razonable parar el motor automáticamente al
detenerse el vehículo. Para que se active la parada automática
tienen que cumplirse determinados
requisitos:
- Se cumplen los requisitos marginales en el vehículo: tensión suficiente de la red de a bordo, la temperatura interior se ha ajustado una vez después de arrancar el motor con la llave de encendido, existe suficiente presión en la suspensión neumática y en el equipo de frenos y, naturalmente, el automóvil está detenido.
- Se cumplen los requisitos con relación al conductor: la palanca selectora del cambio está en posición D o N; no se acciona el acelerador ni el volante; el pie se encuentra sobre el freno, o está activada la función HOLD; las puertas están cerradas, el cinturón de seguridad del conductor abrochado y el capó cerrado.
El
arranque automático se lleva a cabo si el motor se encuentra en la
situación de parada automática: es decir,
si se ha parado el motor por medio de la función de parada y
arranque y sigue conectado el encendido. Además, tiene que cumplirse
al menos una de las siguientes condiciones funcionales:
Pero
la función de parada y arranque del motor va más allá. Una función
de confort y de protección implementada es el arranque forzado del
motor. La unidad de control del motor arranca el motor de forma
autónoma sin intervención del conductor si se da una de las
siguientes condiciones:
- El conductor suelta el cinturón de seguridad o abre la puerta de su lado. En ese caso, el arranque forzado del motor tiene como fin obligar al conductor a apagar activamente el motor girando la llave de contacto a la posición 0 antes de abandonar su asiento. De ese modo se garantiza que la función de parada y arranque ECO está desactivada en un vehículo estacionado.
A
fin de que los conductores del CLS puedan confiar plenamente en la
función de parada y arranque, un símbolo
ECO de varios colores señaliza en el indicador multifunción del
cuadro de instrumentos la disponibilidad de la función de parada y
arranque:
El
tren de rodaje
Máximo
dinamismo combinado con el mejor confort en largos recorridos: así
puede resumirse el pliego de condiciones
redactado para el desarrollo del tren de rodaje del nuevo coupé,
concebido como un dechado de elegancia deportiva en su diseño y
funcionalidad. La base es el concepto del tren de rodaje de la nueva
Clase E, que ha recibido la alabanza de la prensa y de los usuarios,
con una armonización completamente diferente y con el complemento de
un componente central nuevo. En el nuevo CLS estrena en un automóvil
de gama alta la servodirección
electromecánica. Esta innovación
apunta al futuro y abre a los ingenieros nuevas posibilidades de
configuración. Además, la dirección aporta una contribución
importante a la eficiencia total del CLS: dado que la servodirección
consume energía sólo cuando el conductor gira el volante, se
ahorran hasta 0,3 litros/100 km y hasta 7 g CO2/km.
En
la nueva dirección, el engranaje y el motor eléctrico de asistencia
están reunidos en una unidad compacta, que se monta como hasta ahora
sobre un soporte integral de acero con una rigidez extraordinaria y
de bajo peso, situado por delante del eje central de las ruedas. Al
igual que en el modelo precedente, el engranaje obedece a un concepto
de dirección directa: es decir, la desmultiplicación se vuelve más
directa a medida que aumenta el ángulo de giro del volante. De ese
modo mejoran claramente la maniobrabilidad y la agilidad del
vehículo.
En
combinación con los sensores y la unidad de mando, la nueva
dirección otorga a los ingenieros más libertad a la hora de
dimensionar el mecanismo. En concreto, pueden determinar libremente
la fuerza que tiene que ejercer el conductor en las distintas
situaciones, desde las maniobras de estacionamiento hasta la
circulación a alta velocidad en autopista. Una amortiguación activa
aumenta la sensación de seguridad al circular con rapidez en rectas.
La definición de la sensación deseada al volante se basa en un
estudio realizado por los especialistas en dinamismo de conducción
de Mercedes (véase el capítulo «Con todo detalle: La
característica de la dirección de Mercedes-Benz»).
Junto
a una dirección más precisa y de manejo más confortable y los
costes más bajos de producción en comparación con los sistemas
hidráulicos utilizados habitualmente, la nueva dirección
electromecánica brinda otras ventajas. Por ejemplo: la
servodirección sigue estando disponible con el motor parado. Al
mismo tiempo, un algoritmo de regulación impide que el motor de
combustión arranque si está activada la función de parada y
arranque ECO y el conductor se limita a jugar con el volante. Con
ayuda de la nueva dirección se ha podido realizar también la
función automática de estacionamiento «Ayuda activa para aparcar»
(ver el capítulo «Seguridad activa»), así como la compensación
automática en calzadas con inclinación transversal para facilitar
la tarea del conductor.
La
nueva dirección asiste al conductor también al frenar en calzadas
de adherencia muy desigual. Unos sensores detectan el movimiento de
guiñada generado (el vehículo gira hacia el lado de la calzada con
mejor agarre). La aplicación de un momento direccional hace que el
conductor note un impulso que le incita a maniobrar en sentido
contrario. Si acepta esta indicación y gira el volante, se anula el
momento direccional superpuesto. Los estudios en serie realizados con
conductores han demostrado que con el empleo del STEER CONTROL en
firmes de adherencia desigual se puede mejorar la estabilidad
direccional y acortar la distancia de frenado.
El
nuevo CLS Coupé monta de serie una columna de dirección regulable
en altura y posición longitudinal con ajuste eléctrico de estos dos
parámetros y función de ayuda de acceso al vehículo, que forma
parte del equipo kit de memorias. El margen de ajuste de reglaje del
volante: ± 25 mm de altura a partir de la posición básica y
15 mm hacia delante y 35 mm hacia atrás en sentido longitudinal.
La
suspensión de las ruedas delanteras
obedece como en la Clase E al principio
de un eje delantero de 3 brazos con montantes telescópicos
McPherson, aunque en una nueva ejecución, perfeccionada
específicamente para el nuevo CLS. Sus rasgos esenciales son: dos
brazos individuales (tirante y tirante transversal) en el plano
inferior de la suspensión, situados en una posición más vertical
que en la Clase E, y que por tanto elevan el centro de balanceo a una
altura de 90 mm. Por consiguiente, mejora la compensación del
balanceo sin necesidad de incrementar el diámetro de las barras de
torsión, y aumenta la caída negativa en la rueda correspondiente al
exterior de la curva. Esto mejora a su vez el confort de la
suspensión y aumenta la capacidad de transmitir fuerzas
transversales a la calzada. La barra estabilizadora está unida al
montante telescópico. El tirante, dirigido en oblicuo hacia delante,
es un elemento forjado de aluminio de peso optimizado, mientras que
el tirante transversal dispuesto en dirección perpendicular al
sentido de la marcha se fabrica en acero forjado, asimismo de bajo
peso. Las funciones del tercer brazo de la suspensión se asumen
mediante la barra de acoplamiento que forma parte de la dirección de
cremallera. La disposición y configuración de los elementos de
guiado de las ruedas, especialmente la división del brazo triangular
inferior en dos componentes individuales, mejora los parámetros
cinemáticos del eje en comparación con una suspensión con brazo
triangular transversal fijo. El eje del pivote de la mangueta y el
eje de avance están más cerca del centro de la rueda. Por
consiguiente, disminuye el radio de empuje y se minimiza la
sensibilidad al desequilibrio de los neumáticos y a las oscilaciones
en la fuerza de frenado.
En
el CLS se ha asumido el principio del eje
trasero multibrazo de construcción ligera
de la Clase E, suspendido de un portaeje, pues este concepto presenta
propiedades insuperables de guiado de las ruedas. En comparación con
el modelo antecesor se han modificado todos los componentes para
mejorar el confort y el dinamismo. En la nueva suspensión se han
realizado medidas sistemáticas de construcción ligera. Casi todos
los componentes de guiado de las ruedas son de aluminio para reducir
el peso de las masas no suspendidas. Se han optimizado los parámetros
cinemáticos y elastocinemáticos del eje para mejorar la agilidad.
Gracias a su nuevo dimensionamiento y a las menores fuerzas
transmitidas se aprecia un aumento claro del confort. Otra medida que
contribuye a mejorar el confort es un refuerzo adicional en el apoyo
delantero del portaeje en la carrocería, que aumenta la rigidez de
la estructura a las fuerzas incidentes. Por consiguiente mejora la
estabilidad y disminuyen los ruidos y las vibraciones.
El
tren de rodaje de suspensión mecánica que se monta de serie en el
CLS está equipado con un sistema de
amortiguación selectivo. Los
amortiguadores se adaptan a la situación en que se encuentra el
vehículo. Si el conductor elige un estilo de conducción normal con
impulsos reducidos en los amortiguadores, disminuyen automáticamente
las fuerzas de amortiguación; en cambio, se activa la fuerza máxima
de amortiguación para estabilizar la carrocería en curvas tomadas
con dinamismo o en maniobras bruscas de cambio de carril.
Los
conjuntos telescópicos
del eje delantero constan de muelles helicoidales cilíndricos,
diseñados para compensar las fuerzas transversales, así como
amortiguadores de doble tubo y nuevos cojinetes de tres fases. El
estabilizador de barra de torsión del eje delantero está unido a
los conjuntos telescópicos, que asumen un papel activo en el guiado
de las ruedas delanteras.
Freno:
con ayuda al arranque en pendientes y función frenos secos
El
ADAPTIVE BRAKE del nuevo CLS es un sistema de frenos innovador, con
funciones adicionales de asistencia a la
conducción que aumentan tanto la seguridad como el confort. Por
ejemplo, la práctica función HOLD: una vez que el vehículo está
detenido, basta con pisar brevemente el pedal del freno con mayor
fuerza para activar esta función. El equipo de frenos retiene el
vehículo sin que el conductor tenga que mantener el pie sobre el
pedal. La función de retención se desconecta automáticamente al
ponerse en marcha.
Si
el conductor retira bruscamente el pie del acelerador para pisar el
freno, el sistema de frenos aumenta la presión en las conducciones
de los frenos y apoya las pastillas sobre los discos de freno, de
manera que puedan actuar con la máxima eficacia una vez que el
conductor haya pisado el pedal del freno. Este sistema, denominado
llenado anticipado, aumenta la eficiencia del servofreno de
emergencia incorporado de serie.
ADAPTIVE
BRAKE mejora también la seguridad al circular en días de lluvia.
Este sistema genera de forma periódica impulsos de frenado de corta
duración, de manera que las pastillas eliminan la capa de agua
depositada sobre los discos. Por consiguiente, el freno puede operar
con su máxima eficiencia en caso necesario. El conductor no aprecia
los impulsos de frenado perfectamente dosificados. Esta función
automatizada, denominada frenos secos, se activa siempre que el
limpiaparabrisas ha estado en funcionamiento durante un periodo de
tiempo, determinado.
Por
último, ADAPTIVE BRAKE ayuda también al conductor al ponerse en
marcha en una pendiente. Si los sensores detectan que el coupé está
detenido en una cuesta, se conecta automáticamente la ayuda al
arranque en pendientes, que mantiene constante la presión en los
circuitos de frenado y evita así que el vehículo pueda rodar por sí
mismo hacia atrás.
Discos
de freno y servofreno más eficientes que hasta ahora
En
el diseño del equipo de frenos se ha tenido
en cuenta la reducción de las masas no suspendidas mediante el
empleo en el eje delantero de frenos de pinzas flotantes con carcasa
de las pinzas de aluminio o de material compuesto de aluminio; en el
eje trasero se montan pinzas flotantes con carcasa de aluminio. Los
discos de freno de generosas dimensiones en las ruedas del eje
delantero y el eje trasero crean la base técnica para una
deceleración segura y fiable en cualquier situación de conducción.
En función de la motorización, el diámetro de los discos es hasta
360 milímetros delante y hasta 320 milímetros detrás. Los
ingenieros de Mercedes han desarrollado chapas de cubierta de
aluminio de dos piezas para la refrigeración de los frenos y las han
probado en el túnel de viento. Estos elementos conducen el aire de
los bajos del vehículo a los pasarruedas, y de ahí a los discos de
freno.
El
CLS está equipado con ruedas de 18 pulgadas con neumáticos 255/40 R
18 delante y 285/35 R 18 detrás.
El
programa electrónico de estabilidad que forma parte del equipamiento
de serie supervisa también la presión
de inflado de
los neumáticos, y advierte al conductor si detecta una caída
repentina en una de las ruedas. Para ello, el sistema mide
continuamente el número de revoluciones de las ruedas, que depende
principalmente de la velocidad del vehículo, de la carga y de la
presión de inflado de los neumáticos. Además, la unidad de control
tiene en cuenta otras señales de los sensores ESP®
en relación con la conducción, como la aceleración transversal, la
velocidad de guiñada y los momentos transmitidos por las ruedas, con
el fin de diagnosticar con fiabilidad pérdidas de presión en un
neumático. Si el sistema detecta divergencias, informa al conductor
mediante el display central.
La
nueva dirección electromecánica que celebra su estreno en un
vehículo de la gama alta en la nueva generación del CLS supone un
avance radical en la inter-acción entre el
conductor, su automóvil y la ruta. Por primera vez, los ingenieros
tienen la oportunidad de configurar y programar con libertad los
parámetros que influyen sobre la sensación de manejo del volante en
un vehículo.
Los
especialistas en dinamismo de conducción de Mercedes-Benz han
aprovechado esta oportunidad única para analizar a fondo la
característica de dirección preferida, tanto por los profesionales
del volante como por los clientes normales. A este fin se han llevado
a cabo pruebas a gran escala con 100 conductores pertenecientes a las
dos categorías, en Europa y en Estados Unidos, y se ha buscado el
comportamiento de la dirección que los usuarios consideran ideal. El
primer resultado es una sorpresa: las preferencias de los clientes
son casi idénticas a ambos lados del Atlántico.
Utilizando
vehículos especiales de pruebas, en los que podía programarse
libremente el momento de accionamiento del volante, los ingenieros
han determinado la característica de la dirección que los
conductores consideran agradable bajo todas las condiciones de
conducción imaginables.
Los
resultados pueden resumirse como sigue: los clientes de Mercedes
desean una dirección precisa que, por un lado, permita conducir
relajado a alta velocidad, aumentando así
el confort en autopista. Por otro lado, se considera también
confortable una elevada maniobrabilidad en trayectos con curvas, para
poder conducir con ángulos reducidos de giro del volante.
Se
registraron en total unos 250 parámetros. Su evaluación sirvió de
base para la definición de la característica
de dirección de Mercedes-Benz, que
servirá como punto de partida para la armonización de todos los
vehículos con dirección electromecánica. Un rasgo esencial, común
a todas las series, es una sensación intensa de manejo del volante,
que podría describirse también como conducción moderadamente
deportiva.
El
reglaje individual de la dirección para cada serie de modelos es
responsabilidad y competencia de los ingenieros encargados de
desarrollar los vehículos: no hay que olvidar que las expectativas
del propietario de un Clase M son muy diferentes a las del conductor
de un SLS AMG. Este hecho evidente se ha podido constatar también
durante el desarrollo de la característica de dirección de
Mercedes-Benz.
«Como icono del diseño, el CLS es el modelo a
seguir para todos nuestros competidores. En
Mercedes-Benz consideramos nuestra obligación reinventar una y otra
vez el automóvil. Y, como inventores del automóvil, asumimos una
responsabilidad muy especial de cara al futuro de la automoción.»
Dieter Zetsche, Presidente de la
Junta Directiva de Daimler AG y responsable de Mercedes-Benz Cars
«Estamos
avanzando como nunca en la historia del automóvil en materia de
eficiencia. El CLS es un excelente ejemplo.
Todos los motores han visto aumentada su potencia y par máximo
respecto al modelo anterior, y al mismo tiempo ha descendido
drásticamente el consumo hasta un 25%.»
Thomas
Weber, encargado de Investigación del Grupo dentro de la Junta
Directiva de Daimler y
responsable de Desarrollo en Mercedes-Benz Cars
«El
nuevo CLS es un ejemplo paradigmático de
nuestro nivel de exigencia: ‘Lo mejor o nada’. No sólo seduce
con un exterior de elevada carga emocional, sino también con un
habitáculo ejecutado con perfección artesanal que hará las
delicias de los amantes de los automóviles.»
«El arte del diseño consiste en crear objetos que se salen de lo
corriente. Con su elegancia y deportividad, el nuevo CLS es un
anticipo del futuro lenguaje formal de Mercedes-Benz, mucho más
sensual.»
Mercedes-Benz CLS 350 BlueEFFICIENCY
Motor
|
N° de
cilindros/disposición
|
|
6/V, 4
válvulas por cilindro
|
|
Cilindrada
|
cm³
|
3.498
|
|
Diámetro x
carrera
|
mm
|
92,9 x 86,0
|
|
Potencia
nominal
|
kW/CV
|
225/306 a
6.500 rpm
|
|
Par motor
máximo
|
Nm
|
370 a
3.500-5.250 rpm
|
|
Relación
de compresión
|
|
12,0 : 1
|
|
Preparación
de la mezcla
|
|
inyección
directa de nafta con
regulación electrónica e inyectores piezoeléctricos
|
Transmisión
|
Cambio
|
|
automático
de 7 velocidades
|
|
Desmultiplicaciones
|
diferencial
1ª
marcha
2ª
marcha
3ª
marcha
4ª
marcha
5ª
marcha
6ª
marcha
7ª
marcha
marcha
atrás 1
marcha
atrás 2
|
2,82
4,38
2,86
1,92
1,37
1,00
0,82
0,73
3,42
2,23
|
Tren de rodaje
|
Eje
delantero
|
eje
multibrazo, compensación del cabeceo al frenar, muelles
helicoidales,
amortiguadores de gas con sistema de amortiguación selectivo,
estabilizador
|
|
Eje trasero
|
eje
multibrazo, compensación del cabeceo al acelerar y al frenar,
muelles helicoidales, amortiguadores de gas con sistema de
amortiguación
selectivo, estabilizador
|
|
Frenos
|
frenos
de disco con discos autoventilados delante y detrás, freno de
estacionamiento de tambor con acción sobre las ruedas traseras,
ABS, servofreno de emergencia, ESP®
|
|
Dirección
|
servodirección
electromecánica de cremallera
|
|
|
|
|
|
|
Medidas y pesos
|
Batalla
|
mm
|
2.874
|
|
Ancho
de vía delante/detrás
|
mm
|
1.596/1.624
|
|
Longitud
total
|
mm
|
4.940
|
|
Anchura
total
|
mm
|
1.881
|
|
Altura
total
|
mm
|
1.416
|
|
Diámetro
de giro
|
m
|
11,27
|
|
Volumen
máximo del maletero*
|
l
|
520
|
|
Peso
en orden de marcha según CE
|
kg
|
1.735
|
|
Carga útil
|
kg
|
485
|
|
Peso máximo
autorizado
|
kg
|
2.220
|
|
Capacidad
del depósito/reserva
|
l
|
59/8
|
Prestaciones y consumo
|
Aceleración
0-100 km/h
|
s
|
6,1
|
|
Velocidad
máxima
|
km/h
|
250
|
|
Consumo
de combustible ciclo mixto
|
l/100 km
|
6,8 – 7,0
|
|
Emisiones
de CO2
|
g/km
|
159-164
|
*según
el método de medición de la VDA
