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Productividad. Éste es el principal criterio que los grandes fabricantes de coches están teniendo en cuenta para adjudicar los nuevos modelos a sus factorías. La clave para atraer más inversiones es fabricar más con menos personas y al mínimo coste.
Las plantas españolas han conseguido más de 2.000 millones de euros de inversión en los últimos meses a cambio de rebajas salariales y aumentos de flexibilidad laboral. Gracias a estos pactos, las factorías nacionales se sitúan a la cabeza de la productividad en la industria europea.
La fórmula estandarizada en el sector para valorar esa eficiencia es el volumen de coches ensamblados por trabajador, un cálculo que coloca a la planta de Renault en Palencia como la más productiva de España, con un centenar de coches fabricados por empleado y año. De hecho, la firma del rombo lleva semanas renegociando a la baja los salarios de sus empleados en Francia poniendo a su planta española como referente.
Los líderes
En Palencia, Renault ensambla el coche más vendido en España, el Mégane, y sus buenos resultados han permitido que la planta tenga garantizada su continuidad con más encargos de este modelo en los próximos años.
En Palencia, Renault ensambla el coche más vendido en España, el Mégane, y sus buenos resultados han permitido que la planta tenga garantizada su continuidad con más encargos de este modelo en los próximos años.
La factoría europea de la alianza Renault-Nissan que más modelos ha recibido en los últimos años está en Sunderland (Reino Unido). Ensambla el Nissan Qashqai y el Juke, y será la única planta del continente en producir el eléctrico Leaf. La factoría, considerada históricamente la más eficiente de Europa, produjo 500.000 coches el año pasado con una mano de obra de 6.000 personas, lo que arroja una productividad de 83 coches por empleado al año, por debajo de las plantas de Palencia y la de Landaben de Volkswagen.
El resto de las factorías españolas han vivido un 2012 atípico por la caída de la demanda y las actualizaciones de las líneas de trabajo para recibir nuevos modelos. El ratio de productividad de PSA (Peugeot-Citroën) en Madrid se situó en 54,4 coches por empleado en 2012; el de Seat en Martorell (Barcelona), en 50,9; y el de Opel en Figueruelas (Zaragoza), en 50,7 automóviles por trabajador.
Todas estas fábricas cerraron varios días el año pasado para ajustar la producción a la debilidad del mercado español, que retrocedió un 13%.
La planta de Ford en Almussafes fue la menos productiva en 2012, con menos de 30 coches por trabajador. El bajo rendimiento se justifica por las necesidades de adaptar la planta a nuevos modelos. Ha empezado a fabricar el nuevo Kuga y tiene compromisos de inversión por 812 millones. En el grupo definen a la planta de Almussafes como la flexiplant, por el elevado grado de flexibilidad laboral que la compañía ha sido capaz de pactar con los sindicatos en los últimos años.
Consultoras como Roland Berger aclaran que para valorar la productividad también hay que tener en cuenta el tamaño de los coches, la antigüedad de la factoría y el número de horas trabajadas que requiere cada turismo.
Además, las plantas españolas están cuidando otros indicadores que influyen en la competitividad. La gestión de la logística es uno de los principales factores, así como la proximidad de los proveedores. “Las conexiones logísticas son razonablemente buenas y el nivel académico de los ingenieros es alto, con salarios más competitivos que en Alemania”, explica Pedro Nueno, profesor del IESE. Por el contrario, los centros cuentan con un elemento en su contra: los altos costes de la luz.
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